Projekts jau ir aizgājis pārāk tālu, lai valsts ļautu tai nomirt krāšņi aizdevumu spiediena ietekmē.
Kad pasažieri pirmo reizi ierauga vietējās aviācijas nozares jaunumu - "Superjet", viņi bieži ir pārsteigti. Kāpēc lidmašīna ar lielu vārdu izskatās tik maza? Tajā pašā "Šeremetjevo", kur "Superjets" var atrast biežāk nekā jebkurā citā pasaules lidostā, tie tiek pazaudēti uz ne tikai tālsatiksmes lidmašīnu, bet arī pilnīgi parasto Airbus A320 un Boeing 737 fona.
Bet ažiotāža, kas pavadīja pirmās postpadomju lidmašīnas izveidi Krievijā, mūsu informācijas laikmetā, iepriekšējos nākotnes pasažierus noregulēja vismaz Airbus vai Boeing konkurentam-lidmašīnai, kas atkal ieviesīs valsti elitē, ļoti maza mūsdienu pasažieru lidmašīnu ražotāju klubs.
Tāpēc jaunums mājās parasti tiek salīdzināts nevis ar vienas klases lidmašīnām, ne tik biežiem viesiem mūsu lidostās Embraer E-190 un Bombardier CRJ1000, bet gan ar parastajiem Amerikas un Eiropas aviācijas nozares gigantu īstermiņa produktiem. Par laimi, pēc vietējo tehnoloģiju izzušanas mūsu lidostas piepildīja viņa. Šis salīdzinājums sākotnēji nostāda Krievijas lidmašīnas nevienlīdzīgos apstākļos. Pirmkārt, RRJ, Krievijas reģionālais lidmašīna, kā to sauca tās pastāvēšanas pirmajos gados, nebija paredzēts kā visas Krievijas aviācijas nozares glābējs vai Airbus konkurents. Tas bija tikai Sukhoi kompānijas iniciatīvas projekts, tā otrais mēģinājums diversificēt savu biznesu civilajā segmentā, gaidot savu galveno produktu - iznīcinātāju Su -27 - pārdošanas apjomu kritumu.
Kad 2000. gada RRJ pašā sākumā tikai domāja, izvirzītais mērķis - izveidot no nulles pieprasītu pasažieru lidmašīnu - Sukhojam bija drosmīgs un ārkārtīgi ambiciozs. Tad viņš bija tikai kaujas lidmašīnu ražotājs un devās neatkarīgā reisā. Pēc 10 gadiem Apvienotās gaisa kuģu korporācijas (UAC) ietvaros, kurā ietilpst gandrīz visas valsts aviācijas nozares paliekas, projekts joprojām izskatās vērienīgs, taču ne tik apjomīgs. Tas vienkārši nav spējīgs būt "dzinējs", kas virza vienoto vietējo aviācijas nozari uz priekšu.
RRJ izvēlētā niša sākotnēji ir pieticīga un nav pārāk prestiža-reģionāla strūkla sekundārajām līnijām, kas nenodrošina standarta šauru korpusu īslaicīgu laineru iekraušanu. Šādas reģionālās lidmašīnas ir zemākas par Airbus un Boeing produktiem ne tikai pēc izmēra, bet parasti arī pasažieru un apkalpes ērtībās. Globālais pieprasījums pēc tiem ir neliels un tagad gandrīz nepārsniedz simts lidmašīnu atzīmi gadā. Šā gada pirmajā pusē aviosabiedrības visā pasaulē saņēma tikai 50 šīs klases lidmašīnas - no kanādiešu Bombardier CRJ700 līdz Brazīlijas Embraer E195. Vēl duci nodrošināja Krievijas un Ukrainas aviācijas nozares. Salīdzinājumam: tajos pašos sešos mēnešos tika piegādātas aptuveni 600 vienības lielākas lidmašīnas Airbus un Boeing. Amerikāņu "bestselleru" Boeing 737-800 skaits pieaudzis par 182 vienībām.
Izmaksu ziņā arī lielo reģionālo uzņēmumu segments nav iespaidīgs - pēdējā gada laikā visas to piegādes ieguva četrus līdz piecus miljardus dolāru, kas ir pilnībā zaudēti, ņemot vērā abu aviācijas uzņēmumu desmitiem miljardu dolāru pasažieru lidmašīnu nozares milži. Nav pārsteidzoši, ka viņi skatās uz šo segmentu un tā sauktā otrā līmeņa ražotājiem, kas pie tā strādā, tik pazemīgi, ka ir gatavi viņiem palīdzēt ar padomu vai citu.
Pat ja tiks īstenoti vērienīgākie plāni 70 Superjet lidmašīnu ražošanai gadā par pašreizējo kataloga cenu 35 miljonu ASV dolāru apmērā, Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) gada ieņēmumi no to pārdošanas būs ne vairāk kā 2,5 miljardi ASV dolāru. Praksē lidmašīnas gandrīz nekad netiek pārdotas par kataloga cenām. Atlaides 20-30 procentu apmērā no tā ir norma, tāpēc pat pilnībā piekrauts uzņēmums, visticamāk, nespēs nopelnīt vismaz divus miljardus dolāru gadā.
Neskatoties uz šīs summas acīmredzamo nozīmi, vietējai aviācijas nozarei tas vairs nav nekas neticams. Kopējie UAC ieņēmumi 2012. gadā, kad tika ražoti tikai 12 SSJ, sasniedza 171 miljardu rubļu, kas ir vairāk nekā pieci miljardi dolāru. Protams, tas netika saņemts no SCAC produkcijas pārdošanas, bet galvenokārt no militāro lidmašīnu ražošanas gan eksportam, gan saskaņā ar ievērojami palielināto valsts aizsardzības pasūtījumu. Tikai nedaudz mazāk par 126 miljardiem rubļu 2012. gadā Krievijas helikopteri nopelnīja. United Engine Corporation, kurā koncentrēta arī lidmašīnu dzinēju ražošana, nopelnīja 129 miljardus.
Turpmākajos gados šo lielo korporāciju ieņēmumi turpinās pieaugt, jo palielināsies vietējo lidmašīnu piedāvājums. Tikmēr Sukhoi Civil Aircraft nesasniegs plānoto ražošanas ātrumu pieci SSJ mēnesī pirms 2015. gada. Līdz tam laikam korporatīvā mērogā šī programma finansiāli šķitīs vēl mazāk nozīmīga.
Pat ja SCAC izdodas izveidot patiesi sērijveida ražošanu, pašu ražoto lidmašīnu skaits nav projekta panākumu rādītājs un rentabilitātes garantija.
Labs piemērs ir pagājušā gadsimta 60. gadu Japānas reģionālais līderis YS-11, kas izveidots ar aktīvu valdības atbalstu un kuram ir ne mazāk ambiciozi mērķi nekā pašreizējam Superjet. Lidmašīna bija Japānas mēģinājums izveidot savu civilās aviācijas nozari no nulles. Jau no paša sākuma tas tika uztverts ne tikai un ne tik daudz kā nacionālo aviokompāniju "darba zirgs", bet gan kā eksporta produkts, kas spēj piesaistīt valūtu kara un okupācijas sagrautajai ekonomikai.
Lidmašīnā tika izmantots ļoti liels skaits importēto komponentu, tostarp dzinējs, kas ļāva to ātri sertificēt ASV aviācijas iestādēm. Desmit gadu laikā YS-11 tika ražots 182 eksemplāros un eksportēts uz daudzām valstīm, tostarp ASV un Rietumeiropu. Dažas tā kopijas lido šodien.
Ņemot to visu vērā, YS-11 programma tiek uzskatīta par Japānas aviācijas nozares lielu neveiksmi, jo tā kļuva ļoti nerentabla uzņēmumiem, kas tajā piedalījās, kuri nespēja segt savas attīstības un ražošanas izmaksas, kas izrādījās ievērojami augstākas nekā plānots. Neveiksme izbeidza sapņus par neatkarīgu Japānas civilās aviācijas nozari un gadu desmitiem atturēja valsts vadību no spēlēšanas šajā jomā. Tikai tagad Japānas lidmašīnu nozares nākamais mēģinājums - reģionālais MRJ - gatavojas pacelties gaisā.
Gribētos ticēt, ka Krievijas Superjet liktenis būs veiksmīgāks, taču to vēl nevar garantēt. Tā kā konkurētspējīga produkta dzīves cikls ir ierobežots. Tagad lidmašīna pēc saviem tehniskajiem un ekonomiskajiem rādītājiem nav sliktāka par jebkuru tās pašreizējo konkurentu. Bet līdz šīs desmitgades beigām vajadzētu parādīties modernizētam Brazīlijas Embraer. Pat šodien tā tālu no jaunajiem CF34 dzinējiem nekādā ziņā nav zemāks par Krievijas un Francijas SaM146 ekonomiskajiem rādītājiem, un remotorizācija uz daudzsološiem P&W piedziņas motoriem nekavējoties padarīs pašreizējo SSJ paaudzi nekonkurētspējīgu.
Japānas MRJ un Kanādas CSeries sāks ierasties aviosabiedrībās ar vairākām iepriekš motorizētām E-Jets. Lai gan tie nav tiešie konkurenti Krievijas lidmašīnām, tie ir tuvu tai jaudas ziņā un neizbēgami atņems daļu potenciālo klientu.
Visticamāk, sēriju sasniegs arī ilgi cietušais ķīniešu ARJ21. Reģionālists, kuram pēc Ķīnas komunistiskās partijas norādījumiem vajadzēja sākt pasažieru pārvadāšanu pirms pieciem gadiem, joprojām nevar pabeigt sertifikācijas testus. Neskatoties uz to, ka ARJ21 veica savu pirmo lidojumu tikai sešus mēnešus vēlāk nekā SSJ, tas nevarēs saņemt sertifikātus no Ķīnas aviācijas iestādēm un pēc tam ASV FAA ne agrāk kā 2014. gada beigās. Tas parāda, cik grūti ir izveidot modernu pasažieru lidmašīnu, kas atbilstu stingrām starptautiskajām prasībām.
Plānu kavēšanās, vispirms ar sertifikācijas laiku, un pēc tam nopietnas problēmas ar masveida produkcijas izvietošanu samazināja SSJ dzīves ciklu. Katru gadu atlikšana izmaksāja vairākus desmitus Superjet, kas nekad vairs netiks uzbūvēti.
Saskaņā ar pētījumu centra Forecast International prognozi 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, ieskaitot modernizēto, 285 MRJ un tikai 206 Krievijas SSJ.
Ārvalstu aplēses par nedaudz vairāk kā divsimt SSJ produkciju šķiet pārāk pesimistiskas. Krievijas lidmašīnām jau ir aptuveni simts stingru pasūtījumu. To veiksmīga ieviešana neapšaubāmi piesaistīs jaunus klientus. Sērijveida ražošana uzņem apgriezienus. Kopš šī gada vasaras GSS ir sasniegusi divu SSJ izlaišanas ātrumu mēnesī. Ražošana kļūst ritmiska. Visa sarežģītā sadarbības ķēde, kas nepieciešama mūsdienu lidmašīnu būvei, ir atkļūdota. Neviena pasažieru lidmašīna Krievijas postpadomju vēsturē nav sasniegusi sasniegtos ražošanas rādītājus.
Bet divas automašīnas mēnesī ir tikai 24 gadā, kas neatbilst ne pašu SCAC plāniem, ne piegādes grafikiem, kas saskaņoti ar pircējiem. Rudenī ražošanas temps ir pieaudzis, taču joprojām ir skaidrs, ka Sukhoi Civil Aircraft līdz 2015. gadam nevarēs sasniegt plānoto piecu lidmašīnu ražošanu mēnesī vai 60 gadā. Un līdz desmitgades beigām tās pārdošanas apjomi samazināsies, jo parādīsies jauni, ekonomiskāki un jauni konkurenti. Tas liek saprast, ka oficiāli paziņotie plāni 800 SSJ īstenošanai ir nerealizējami. Tas pat neizskatās pārāk reāli, pat sasniegt SSJ saražotā pustūkstoša atzīmi no pašlaik pieejamajām modifikācijām. Tas liek apšaubīt visa projekta atmaksāšanos.
Ražošanas mērķu sasniegšanas aizkavēšanās jau ir novedusi SCAC līdz finanšu bezdibenim. Izstrādes un ražošanas uzsākšanas programmu lielā mērā finansēja no ārpusbudžeta avotiem, galvenokārt vidēja termiņa komerciāliem aizdevumiem un obligācijām. Maksājumu nosacījumi uz tiem nepielūdzami tuvojās, un ieņēmumi no vienas vai divu lidmašīnu piegādes mēnesī vienkārši neļāva viņiem savlaicīgi dzēst parādus. Tas prasīja aizņēmumus atkal un atkal, nevis uzņēmuma attīstībai, bet gan tā noturēšanai, līdz tiek ieviesta pilnvērtīga ražošana.
Līdz 2013. gada vidum SCAC parāda slogs pārsniedza 70 miljardus rubļu. Tikai procenti par tiem šogad tiks maksāti aptuveni četri miljardi rubļu - četru vai piecu pavisam jaunu "Superjets" izmaksas.
Tajā pašā laikā SSJ ražošana joprojām ir nerentabla. Vienas mašīnas ražošanas izmaksas pašlaik ir nedaudz mazākas par vienu miljardu rubļu. Tajā pašā laikā pārdošanas cena sākuma klientiem ir par 200-300 miljoniem rubļu zemāka par pašizmaksu. Protams, tie ir plānotie zaudējumi, pagaidu dempings, lai atgūtu daļu no konkurētspējīgā reģionālā lidmašīnu tirgus sev. Palielinoties ražošanas tempam, pašizmaksa pakāpeniski samazinās, un kataloga cena nākamajiem klientiem ir ievērojami augstāka nekā sākotnējiem. Tā rezultātā darbības peļņas punkta sasniegšana 2014. – 2015. Gadā izskatās sasniedzama. Bet, lai gan ražotāja finansiālais stāvoklis tikai pasliktinās, uzkrājas parādi un zaudējumi, un milzīgi procentu maksājumi karājas kaklā kā dzirnakmens.
Taču Superjet projekts jau ir aizgājis pārāk tālu, lai valsts varētu ļaut tai pazust bezcerīgi zem īstermiņa un vidēja termiņa aizdevumu spiediena, kuriem līdz šim nav ko atmaksāt. Valsts amatpersonas rīkojās viņiem neparasti gudri, izvēloties labāko veidu, kā glābt "iekšzemes lidmašīnu nozares cerības". Palīdzība tika sniegta neparasti ilgtermiņa aizdevuma veidā no valstij piederošās Vnesheconombank, kas 12 gadus nodrošināja SCA miljardu dolāru par 8,5 procentiem gadā. Šis aizdevums nav paredzēts ražošanas attīstībai, bet vienkārši ļauj refinansēt aizdevumus, kas karājas virs projekta, atliekot kredītu atmaksas jautājumu līdz 2024. gadam, kad Superjet bāzes un tālsatiksmes programmas jau nonāks pie sava loģiskā secinājuma novecošanas dēļ.
Tādējādi SCAC likvidēja tūlītēja bankrota draudus, taču maz ticams, ka līdz tam laikam, pat ja būs liels pieprasījums pēc lidmašīnām, uzņēmums spēs veiksmīgi nomaksāt uzkrātos parādus. Tie būs jāpiešķir nākamajiem uzņēmuma projektiem. Tāpēc, sasniedzot darbības pārtraukumu, kad vismaz ieņēmumi no pārdotajām mašīnām pārsniegs to ražošanas izmaksas, SCAC būs nopietni jāiesaistās SSJ pēcteča attīstībā. Patiesībā ir pienācis laiks domāt par šādu lidmašīnu. Bet šādai attīstībai nepieciešami papildu simtiem miljonu dolāru ieguldījumi. Uzņēmums, kas jau cīnās par eksistenci, tagad to vienkārši nevar atļauties. Neskatoties uz to, viņai noteikti būs jāatgriežas pie tēmas gan par iegareno SSJ, gan progresīvāko SSJ-NG.
Līdz šim programma ir prasījusi, lai SCAC savāktu vairāk nekā 3 miljardus ASV dolāru izstrādes, testēšanas, ražošanas un pēcpārdošanas pakalpojumu sistēmām. Turklāt pētniecība un attīstība tieši izmaksāja nepilnu miljardu dolāru, un vislielākās izmaksas bija saistītas ar masveida ražošanas uzsākšanu, kas joprojām prasa papildu ieguldījumus.
Neliela reģionālā "Superjet" izveide prasīja milzīgas izmaksas, kādas vēl nebija redzētas postpadomju aviācijas nozarē Krievijā. Maz ticams, ka šis projekts vien spēs tos atgūt pārskatāmā nākotnē. Neskatoties uz to, tās īstenošanas laikā tika iegūta nenovērtējama pieredze mūsdienu pasaules klases pasažieru lidmašīnu projektēšanā, sertificēšanā, izvietošanā un pēcpārdošanas servisa sistēmas izveidē.
MC-21, kurš to aizstāja kā vietējās lidmašīnu nozares flagmanis, ir drosmīgāks. UAC izstrādātais daudzsološais šaura korpusa lidmašīna tagad apgalvo, ka spēlē pavisam citā līgā. Viņam cimds jāmet vairs nevis otrā līmeņa lidmašīnu ražotājiem, bet gan pasaules lidmašīnu nozares neapstrīdamajiem līderiem, lai cīnītos par tirgu, kura apjoms ir vairāk nekā tūkstotis lidmašīnu gadā.
Ja nebūtu reģionālā līdera "Sukhoi", kurš pierādītu, ka Krievija spēj izveidot modernu pasažieru lidmašīnu no nulles, par šiem plāniem varēja tikai pasmieties. Tagad MS-21 neatkarīgi no tā, kādu nosaukumu tas galu galā saņēma, tiek uztverts nopietni. Viņam būs vieglāk iet jau pārspēto ceļu, un tam būs lielākas izredzes gūt panākumus.
Bet tas prasīs arī lielus ieguldījumus. Pat saskaņā ar konservatīvu oficiālu UAC aprēķinu, vietējā konkurenta izstrādes izmaksas īstermiņa lidmašīnām Boeing un Airbus ir vismaz 7 miljardi ASV dolāru. Kā rāda SSJ projekta pieredze, sērijveida ražošanas izvietošanas un nodošanas ekspluatācijā laikā šī summa tikai pieaugs. Neizbēgamā attīstības aizkavēšanās, bez kuras nav izdevies iztikt nevienam modernam lidmašīnu projektam, arī palielinās izmaksas salīdzinājumā ar plānu. Rezultātā maz ticams, ka MS-21 spēs noturēties mazāk nekā 10 miljardu ASV dolāru robežās. Tāpēc projekta neveiksmes vai neveiksmes gadījumā iespējamais kaitējums būs daudz lielāks. Tas vairs nebūs mērāms simtos miljonu, bet gan miljardos dolāru.
Lai samazinātu neveiksmes risku MS-21 izveidē, pēc iespējas jāņem vērā SSJ izstrādes, sertifikācijas un darbības mācības. Tie tika iegūti grūtajā ceļā - saskaroties ar savām kļūdām. Ceļš ir sāpīgs, bet viegli saprotams un neaizmirstams.
Diemžēl vairākus gadus SSJ un MS-21 attīstījās, kaut arī paralēli, bet gandrīz neatkarīgi viens no otra. Rezultātā atšķirības starp tām tagad ir lielākas nekā līdzības. Tas ievērojami sarežģī Sukhoi civilo lidaparātu izstrādes pielāgošanu jaunajam projektam. Tomēr MS-21 joprojām ir tādā stadijā, kur tas ir iespējams. Un jo vairāk var panākt vienotību starp šiem projektiem, jo labākas būs to nākotnes izredzes.
Superjet ir nogājis garu ceļu no papīra lidmašīnas, kas eksistēja tikai skicēs, līdz pasaules klases eksporta produktam. Izmaksas par to izrādījās lielas. Maz ticams, ka projekts kopumā kļūs par komerciālu panākumu. Bet iegūtā pozitīvā un negatīvā pieredze var un tai vajadzētu ietaupīt daudz vairāk turpmākajās Krievijas aviācijas nozares programmās. Tad, ja viņiem tas izdosies, gan MS-21, gan turpmākie UAC projekti būs daudz parādā pieticīgajam mazajam Superjet.
