Kaut kā tas notika mūsu vietnē, ka dizainers Jakovļevs nav ļoti iecienīts. Daudzu iemeslu dēļ, daži no tiem nav nepamatoti.
Kopumā par serpentāriju, kas šajos gados pastāvēja ar nosaukumu "Padomju lidaparātu dizaineru biedrība", mēs sīkāk runāsim vēlāk. Sabiedrība to ir pelnījusi.
Bet runājot par Jakovļevu, būsim atklāti objektīvi. Lai cik dīvaini tas šķistu, aiz Aleksandra Sergejeviča bija cilvēki. Jakovļevs neradīja cīnītājus vienatnē, viņš tos patstāvīgi nenāca prātā. Tātad, apspriežot pirmā "jaka" grūto likteni, neaizmirsīsim par to.
Vēsturiskais fons
Visbeidzot, es sākšu ar to, ar ko būtu vērts sākt rakstā par LaGG-3. Tas ir, ar stāstu par to, ko patiesībā Sarkanās armijas gaisa spēki vēlējās iegūt jauna iznīcinātāja ziņā. Defekta novēršana.
Taktiskās un tehniskās prasības (TTT), kas tika apstiprinātas attīstības projekta ietvaros 1939. gada 23. jūnijā, bija šādas:
Pirmais prototips (ar M-106 motoru):
- maksimālais ātrums 6000 m augstumā - 620 km / h
- nosēšanās ātrums - 120 km / h
- lidojuma diapazons (ar ātrumu, kas vienāds ar maks. 0,9) - 600 km
- lidojuma diapazons pārkraušanas versijā - 1000 km
- griesti - 11-12 km
- laiks kāpt 10 000 m - 9-11 min
-bruņojums: viens BS ložmetējs ar 12, 7 mm kalibru un divi sinhronie ložmetēji ShKAS 7, 62 mm.
Otrajam prototipam ar M-106 motoru un TK-2 turbokompresoru vajadzēja būt līdzīgiem pirmajam prototipam, izņemot šādus:
- maksimālais ātrums 8000-10000 m augstumā - 650 km / h
- bruņojums: divi sinhronie ložmetēji ShKAS kalibrs 7, 62 mm.
Ļoti līdzīgs tam, ko darīja Poļikarpovs, un to pabeidza Mikojans un Gurevičs, vai ne? Īpaši pirmajā variantā.
Bet, kā jau teicu, M-106 neizgāja zem mērces, tāpat kā man bija jāaizmirst par TK-2 turbokompresoru. Un tad sākās mūsu dizaineru sacensības, kuri izrādīsies visstraujāk. Ņemot vērā, ka visiem bija jāgriežas, tad iznākums bija kaujinieku kaudze ar dažādiem dzinējiem, dažādām veiktspējas īpašībām un dažādiem likteņiem.
Jakovļeva dizaina birojs
Jā, mazais (es teiktu - niecīgais) Jakovļeva dizaina birojs, šūpojoties pie cīnītāja, pārsteidza visus. Patiešām, pirms tam OKB ražoja sporta lidmašīnas, lidmašīnas un mācību lidmašīnas. Lai gan ar zināmiem panākumiem.
Kopumā jau 1936. gadā Jakovļevs mēģināja izveidot cīnītāju, bet kurš tad varētu konkurēt ar Polikarpovu? Bet, kā parasti, Jakovļeva lidmašīnām nebija motoru.
Tomēr projekts radās projektēšanas biroja sienās un saņēma nosaukumu I-26.
Vecāki bija projektēšanas biroja vadošais projektētājs K. V. Sineļščikovs un rūpnīcas Nr. 115 galvenais projektētājs K. A. Vigant.
KB izglītības un sporta specializācija labi ietekmēja projektu. Tīras aerodinamiskās formas, racionāls izkārtojums, kabīnes vidus pozīcija (kas nozīmē labu skatu uz priekšu, it īpaši pacelšanās un nolaišanās laikā) ir diezgan svarīgas.
Bet pirmo reizi projekts "iestrēdzis". Iemesls tam bija M-106 dzinējs. Šeit mums ir jāciena visi, sākot ar Jakovļevu: nekavējoties tika veikta pāreja uz M-105P motoru ar MP-20 ShVAK dzinēju. 30. decembrī I-26-1 atstāja rūpnīcu un tika nogādāts Maskavas centrālajā lidlaukā, un 1940. gada 13. janvārī tika veikts pirmais lidojums.
Šajā lidojumā rūpnīcas testu vadošais izmēģinājuma pilots Ju I. I. Piontkovska atzīmēja lidmašīnas labo vadāmību, taču tajā pašā laikā viņu satrauca straujais naftas temperatūras pieaugums, kas lika viņam nosēsties, neaizkavējot lidojums.
Un tā tas sākās … Izrādījās, ka automašīna nav pilnībā izprasta, kas nevar sasniegt noteiktos parametrus. Turklāt piecpadsmit reizes testu laikā Piontkovskis bija spiests glābt pieredzējušu cīnītāju ar ārkārtas nosēšanos.
Lidmašīnā tika atkārtoti mainīta naftas cauruļvadu sistēma, uzstādīti dažāda dizaina eļļas dzesētāji, trīs reizes mainīts dzinējs gultņu pārkaršanas dēļ. Viss bija bezjēdzīgi, motors turpināja pārkarst. Tā rezultātā 1940. gada 27. aprīlī, 43. lidojumā, notika kaut kas tāds, kas brūvēja jau ilgu laiku: avarēja prototips, nomira izmēģinājuma pilots Ju. I. Piontkovska.
Bet tas vēl nav viss. Fakts, ka I-26 nesasniedza lidojuma īpašības, ir tikai puse. Kopumā, salīdzinot ar konkurentiem (I-180, I-200, I-301), I-26 bija diezgan labs lidojuma īpašību ziņā, bet kaujas ziņā …
Kā cīnītājs I-26 vēl nav noticis.
Trūkumu saraksts bija milzīgs. Netika uzstādīts cīnītājam nepieciešamais aprīkojums: sakaru aprīkojums, ģenerators, nakts apgaismojums un nakts nolaišanās iekārta.
Bija arī problēmas ar ieročiem. Spēks uz ložmetēju sprūda slēdžiem sasniedza 27 kg, izlietotās patronas nokrita jebkur, tā ka ieroču šaušana bija jāpārtrauc.
Tātad viņi netika galā ar eļļas sistēmu, tāpēc lidmašīna nevarēja ilgi strādāt ar nominālo ātrumu, kas savukārt izraisīja ātruma trūkumu 15-17 km / h.
Saskaņā ar IG Rabkinu, Sarkanās armijas Gaisa spēku pētniecības institūta testēšanas inženieri, pacelšanās tika veikta divos posmos: vispirms ar taksometru līdz startam, pēc tam dzinēju atdzesējot 10-15 minūtes, pēc tam atkal iedarbinot un pacelšanās pilnā ātrumā.
Tas vēlāk, kara laikā, tika atkārtots ar lidmašīnu, kas saņēma VK-107.
Bet lidmašīna uzrādīja labu ātrumu (592 km / h) 5000 m augstumā, un I-26 uzkāpa šajā augstumā 6 minūtēs. Lidmašīnai tika piešķirta viegla vadāmība, tas ir, testētāji uzskatīja, ka pilots ar vidēju sagatavotību neradīs kontroles grūtības.
Un tā tas notika, starp citu. Trūkumi bija nepietiekama gareniskā stabilitāte, tas tika upurēts manevrēšanas labad, ventilācijas trūkums kabīnē, nepilnības šasijā, eļļas sistēmā, ieročos.
Kopumā eksperti nonāca pie secinājuma, ka lidmašīna neizturēja pārbaudi. Tomēr tas neaizvēra ceļu uz debesīm, un kopā ar tiem pašiem konkursa "uzvarētājiem" I-200 un I-301 I-26 tika nosūtīts pārskatīšanai.
Padomju pirmskara "triki"
Interesants punkts. I-26 sērijveida ražošana tika uzsākta PIRMS komisijas prasību grozīšanas. Jā, tas bija par 25 transportlīdzekļu militāro sēriju, ko izmēģināja armijas piloti, bet tomēr.
Kopumā, pieņemot tik šķietami dīvainu lēmumu, valdība nepārprotami riskēja. Lidmašīna nevarēja izturēt testus, Jakovļeva projektēšanas birojs nevarēja novērst trūkumus. Šajā gadījumā zaudējumi būtu bijuši ļoti lieli, bet … es domāju, ka risks bija pilnībā pamatots.
Pat tajā laikā PSRS varēja atļauties izveidot neveiksmīgu mašīnu partiju. Bet veiksmes gadījumā tika iegūts diezgan ievērojams ieguvums laikā. Ņemot vērā, ka valsts faktiski sāka gatavoties karam, tas bija vairāk nekā pamatoti.
Bet šeit jums ir neliels triks: tieši, lai samazinātu riska pakāpi, 1939. gada cīnītāju sacensībās par uzvarētājiem tika atzīti trīs modeļi: I-26, I-200 un I-301, kurus arī sāka veidot sērijveidā. !
Un situācija izrādījās, ka gaisa spēki saņēma trīs lidmašīnas, nevis vienu. Nu tad sākās visu sakārtošana un viss savās vietās.
Dīvaini, bet mēs varam teikt, ka šāds acīmredzams vidējais zemnieks I-26 (Yak-1) šajā sacīkstē sasniedza ļoti nozīmīgus rezultātus.
Jā, I-26 nav tik liels maksimālais ātrums un kāpšanas ātrums kā I-200 (MiG). Tam nebija tādu pašu ieroču kā I-301 (LaGG). Un viņš viss iznāca tāds … nenopietni vai kā. Nu, kā tam bija jābūt automašīnai no sporta dizaina biroja.
Neskatoties uz to, automašīnas kalpošanas laiks un jo īpaši saražoto lidmašīnu skaits runā gluži pretēji. Ka viss bija ļoti nopietni.
Jak-1
1940. gadā I-26 oficiāli kļuva par Yak-1. Mēs arī sāksim to tā saukt.
Bet automašīnas pārdēvēšana nemaz neuzlaboja veiktspējas īpašības. Daudzu komponentu joprojām trūka, un pastāvīgi bija nepieciešami uzlabojumi.
Īpaši problemātiski tas bija ar ieročiem. Lielgabali un ložmetēji spītīgi atteicās doties uz montāžas rūpnīcām. Ieroču tautas komisariāta rūpnīca Nr.2 atteicās izlaist ShVAK lielgabalus, lai arī cik mežonīgi tajos laikos tas neizklausītos. Līdzīga situācija izveidojusies ar ShKAS sinhronajiem ložmetējiem, kuru ražošanu arī rūpnīca Nr.66 nevarēja uzsākt ļoti ilgu laiku.
Un tad sākās darbs. Pat ne šādi: strādājiet. Eļļas sistēma ir dramatiski mainījusies septiņas reizes. Pneimatiskā sistēma - četras reizes. Motora pārsegi dubultojas. Gaisa kompresoru AK-30 nomainīja pret jaudīgāku AK-50. Tika uzlabota šasija, fizelāžā tika pievienota jauna lūka, lai tuvotos motora dzesēšanas sistēmas radiatoram.
Kopumā no 1940. gada 1. februāra līdz 1. oktobrim I-26 konstrukcijā tika veiktas 306 izmaiņas, rasējumos-3950 izmaiņas.
Jūs varat nikni kritizēt Jakovļevu, taču šie skaitļi norāda, ka Yak-1 sāka ražošanu nevis ar blata palīdzību, bet gan tāpēc, ka visu dizaina biroju mašīnu nolaizīja mikroni.
Un kopumā no brīža, kad darba rasējumi tika saņemti montāžai, tas ir, no 1940. gada 9. jūnija līdz 1941. gada 1. janvārim, rasējumos tika veiktas 7460 izmaiņas.
Iespaidīgi? Es - jā. Žēl, ka LaGG un MiG šādu skaitļu vairs nav. Būtu interesanti salīdzināt. Bet pat tad šeit ir redzams visa Jakovļeva projektēšanas biroja darbs, kas patiešām cīnījās par lidmašīnu. Kas ir cieņas vērts.
Un sākās sērijveida ražošana. Tiesa, viņi patiešām sāka pārbaudīt lidmašīnu reālās cīņās. Bet sākās lēciens, ko izraisīja rūpnīcu pārvietošana uz iekšzemi. Un tas nebija tikai lēciens, dažkārt tā bija īsta trakuma māja.
Kā piemēru minēšu stāstu, kas notika rūpnīcā # 153. Ražotne bija paredzēta Jak-1 ražošanai. Bet saskaņā ar GKO 1941. gada 14. augusta dekrētu tajā bija jāievieš uzlabota Yak-1 versija. Vēl bez vēstules. Šis lidaparāts atšķīrās no sērijveida, ražots, piemēram, rūpnīcā Nr.292, ar palielinātu riteņu diametru, citu dzinēju un radiostacijas klātbūtni.
Tomēr rūpnīca Nr. 153 sāka ražot nevis jaku-1, bet jaku-7, kas bija bruņota ar diviem ShKAS ložmetējiem un MP-20 ShVAK lielgabalu, jo šī mašīna tika nodrošināta ar sastāvdaļām. Komponenti nāca no Maskavas rūpnīcas Nr. 301, kas tika evakuēta uz Novosibirsku.
Šo lidmašīnas Yak-7 versiju oficiāli nosauca rūpnīcas numurs 301 kā "Yak-1 of Yak-7 type".
Tikai 1942. gada aprīlī šī lidmašīna rūpnīcā # 153 saņēma nosaukumu Yak-7A. Un Yak-7A tika ražots tikai rūpnīcā # 153.
Bet šeit ir vēl viena nianse. Kaut kā tā notika, ka pirms pārdēvēšanas valdība un aviācijas nozares Tautas komisariāts lidmašīnu nosauca … Jak-3. Un tā viņš izgāja cauri visiem dokumentiem, Tautas komisariāta, rūpnīcu plāniem, saskaņā ar Valsts aizsardzības komitejas lēmumiem.
Yak-1, kas ir Yak-1 tipa Yak-7, tas ir, Yak-7A, bet faktiski Yak-3.
Jak-7 pārveidojumi ir atsevišķa raksta cienīgi, tāpat kā būs jānoskaidro fakts, ka nebija vairāk vai mazāk mašīnu ar nosaukumu Yak-3, bet četras.
Aptuveni tā 1941.-42. gadā tika veikta lidmašīnu ražošana. Sakiet - šausmas? Piekrītu, šausmas. Bet - lidmašīnas devās uz fronti, tās lidoja un cīnījās tur. Ražošanas darbinieki un NKAP funkcionāri sarūgtinājās, bet … lidmašīnas tika ražotas. Pat ja tas ir nedaudz tā …
Rūpnīcas tika sajauktas kā kāršu klājs, lidmašīnas tika izņemtas no ražošanas, novietotas vietā un pārvietotas uz citām rūpnīcām. Kopumā tikai Saratovas lidmašīnu rūpnīca palika vienīgā, kas ražoja Jak-1 no pirmās dienas līdz ražošanas beigām 1944. gadā.
Jā, Jak-1 ražošana tika pārtraukta tikai 1944. gada jūlijā. Un kopumā tika izlaistas 192 sērijas.
Mēģina iekļauties brīdī
Ir vērts piebilst, ka 1942. gads bija visintensīvākā mašīnas darba gads. Toreiz Jakovļeva dizaina birojs izmisīgi centās visos veidos uzlabot lidmašīnu. Šogad visnopietnākās izmaiņas tika veiktas lidaparātu konstrukcijā gan kvantitatīvi, gan kvalitatīvi. Kopumā tika veiktas 5098 izmaiņas, papildinājumi un jauninājumi …
Ir skaidrs, ka Jak-1 ir visas cīnītāju Jak ģimenes turpmākās attīstības priekštecis. Tāpēc iemesli ir skaidri, kas radīja tūkstošiem izmaiņu un uzlabojumu dizainā. Tas ir normāli, tā ir lidmašīnas evolūcija.
Žēl, ka mūsu valstī tā attīstījās nedaudz nepareizā formā. Ne no dzinēja jaudas palielināšanās, bet no svara samazināšanās. Spēcīgāki motori ir mūsu sāpes Lielā Tēvijas kara laikā.
Bija ļoti stingra svara prasība robežās no 2800-3000 kg. Ne no nulles, tā bija šasijas stiepes izturība. Plus motora jauda.
Kāpēc 1942. gadu norādīju kā dramatisku pārmaiņu gadu? Tieši tā, Austrumu frontē parādījās Me-109F-3 un F-4 ar jaudīgāku 1350 ZS motoru DB-601E. un pat aprīkots ar GM-1 dzinēja pēcdedzināšanas sistēmu. Mēs pat neraustīsimies par FW-190. Jak sāka zaudēt ātrumu tikai katastrofāli. Tika izvirzīts uzdevums neitralizēt vāciešu priekšrocības. Kā vienmēr, par katru cenu.
Paredzamā nākotnē jauno motoru nebija plānots nodot rūpnīcu rīcībā, tāpēc bija nepieciešams svaru noņemt burtiski pēc gramiem.
Tika noņemta slēpošanas šasija, raķešu palaišanas iekārtas RO-82, radiostacijas masti un antenas, viss, kas ietekmēja ātrumu.
Ražotnē ar numuru 292 tika izgatavoti un nosūtīti testēšanai 10 vieglie lidaparāti: bez ŠKAS ložmetējiem un tiem paredzētās munīcijas, ar neaizsargātām gāzes tvertnēm un metāla astes komplektu no Yak-7. Viegls Yak-1 tika pārbaudīts un saņēma pozitīvu novērtējumu. Svara ietaupījums bija gandrīz 120 kg.
Bet 1943. gada ziemā, kad netālu no Staļingradas parādījās Me-109G, šī mašīnas darbības īpašību uzlabošanas metode tika atcerēta vēlreiz. Iniciatīva nāca no 16. gaisa armijas pilotiem, kuri piedāvāja atvieglot Jak-1, noņemot nakts un skābekļa aprīkojumu, vienu no diviem gaisa baloniem un abus ložmetējus ar munīciju.
Rūpnīca devās vēl tālāk un 1942. gada septembrī tika saražotas 20 Yak-1 96 sērijas lidmašīnas, kas tika atvieglotas par 160 kg.
No lidmašīnām tika izņemti ložmetēji ShKAS ar munīciju un iekārtām, pneimatiskā pistoles pārlādēšanas sistēma, radiostacija RSI-4 ar mastu un antenu, ģenerators, nakts aprīkojums, bet koka vietā šķiltavas (ar 14 kg) metāla aste tika uzstādīta ar Yak-7.
Automašīnas apgaismojuma dēļ ātrums palielinājās, kā paredzēts. Pie 23 km / h, līdz 592 km / h 3800 m augstumā), un kāpšanas laiks 5000 m samazinājās par 1,1 min (līdz 4,7 min).
Iegūtā kāpuma ātruma priekšrocība ļāva panākt un pārvarēt visu modifikāciju Messerschmitts un doties ar kāpienu. Bet uguns spēks, protams, samazinājās, jo viens 20 mm lielgabals ir viens lielgabals.
Šādi notikumi visur un visur tika uzskatīti tikai par pagaidu pasākumu. Padomju militārie vadītāji nebija muļķi un visu lieliski saprata. Un viņi pieprasīja jaunu mašīnu izstrādi, kas būtu spējīgas cīnīties, nenoņemot aprīkojumu un ieročus.
Tātad šādas radikāli vieglas lidmašīnas liktenis bija iepriekš noteikts.
Militāro operāciju pieredze parādīja, ka gaisa kaujas Austrumu frontē galvenokārt notika 1, 5 - 4 km augstumā. Rietumos šie augstumi bija daudz lielāki, 5-7 km, bet šī ir atsevišķa saruna, diezgan interesanta.
Mūs interesē brīdis, kad, veicot galvenās darbības šādos augstumos, mūsu triāde MiG-3, LaGG-3 un Yak-1, kas balstīta uz uzdevumu (sk. Sākumā) darbībai lielā augstumā, nevarēja realizēt visas savas iespējas.
Un, iespējams, tikai Yak-1, izgājis simtiem un tūkstošiem uzlabojumu un modifikāciju, vairāk vai mazāk parasti veica savu ceļu.
Vissliktākais, protams, bija tas, ka MiG-3 jutās kā augstākais no trim cīnītājiem. Turklāt kara uzliesmojuma laikā karaspēkā visvairāk ienāca MiG. Bet, ja nebija pietiekami daudz ieroču, lidmašīna nebija īpaši piemērota frontes iznīcinātāja lomai, un pakāpeniski šīs lidmašīnas tika pārceltas uz pretgaisa aizsardzības sistēmu.
LaGG-3, par kuru mēs arī runājām, sākotnēji bija lidmašīna ar daudzām priekšrocībām, taču masveida ražošanā daži no tiem apjuka. Varbūt Lavočkinam vienkārši nebija Jakovļeva pieredzes, lai izvairītos no uzspiestajiem uzlabojumiem. Jakovļevs tikko bija ieguvis milzīgu pieredzi, uzlabojot AIR-8 un BB-22 atbilstoši gaisa spēku prasībām.
Bet Yak-1, kas nebija ne ātrs, ne smagi bruņots, ne izturīgs, tomēr izrādījās ne mazāk un pat efektīvāks par MiG un LaGG. Nav nepieciešamas nekādas izmaiņas, piemēram, motora nomaiņa.
Labākais piemērs ir Yak-1B. No mana viedokļa tas ir augstākais punkts Jak-1 attīstībā. Un šī ir pavisam cita automašīna, kas atšķiras no sākotnējās. Bet pēkšņi, kā uz burvju mājienu, izrādījās, ka ir iespējams ievērojami uzlabot automašīnu, izmantojot pilnīgi vienkāršas un pieejamas metodes.
Eļļas sistēmas, īpaši neteikšu, mainīšana, it īpaši eļļas dzesētāju, visu blīvēšana: ūdens un eļļas dzesētāji, fizelāža, eļļas sistēmas tuneļi, sūkšanas un izplūdes cauruļu formu “laizīšana”, montāžas lūkas.
Un, kad visas šīs darbības deva rezultātus, tas ir, ātruma palielinājums par 23 km / h. TsAGI speciālisti secināja, ka ir iespējams izspiest līdz 35-38 km / h.
Paaugstinot ātrumu, mēs ķērāmies pie ieročiem. Bruņojums tika mainīts, bet kvantitatīvi, nevis kvalitatīvi. Divu šautenes kalibra ShKAS ložmetēju vietā, kas vairs neko nedeva, jo ienaidnieka lidmašīnas bija aizaugušas ar bruņām, tās uzstādīja vienu UBS sinhrono smago ložmetēju ar 200 munīcijas lādiņiem.
Pie izejas tā izrādījās pilnīgi saprātīga lidmašīna. Kad Yak-1 tika uzstādīts dzinējs M-105PF, kas, no vienas puses, šķita palielināts, jauda kļuva par 1210 ZS, taču tā zaudēja precīzi augstumā, tas deva lidmašīnai patiešām otro dzīvi.
Visa teiktā rezultāts var būt šāds secinājums: lidmašīna "Jak-1" bija ne tikai sekmīga Jakovļeva projektēšanas biroja attīstība, bet ar inženieru un dizaineru centieniem varēja kļūt par platformu citu radīšanai. lidmašīnu modeļi.
Varam arī teikt, ka Jakovļevs izmantoja savu prezidenta administrācijas tautas komisāra vietnieka amatu, bet … Šeit es kategoriski nepiekrītu šai versijai. Šajos gados šādi amati ļoti ātri aizlidoja un ļoti smagi piezemējās. Droši vien nav vērts kā piemēru minēt Kurčevski?
Protams, Aleksandrs Sergejevičs varētu palīdzēt savai automašīnai, bet ne tādā veidā, kā nekaunīgi izspraukties ar personīgo sakaru palīdzību. Tas bija pilns. Jā, izvēlieties rūpnīcu tuvāk un ar spēcīgāku komandu, "izlauzties" jaunā dzinējā utt.
Bet, pirmkārt, Yak-1 bija diezgan kaujas transportlīdzeklis. Un to apstiprināja "ziņas no frontes". Ja cīnītājs būtu izrādījies pilnīgs junk, tas ātri vien būtu sasniedzis Staļinu. Un negatīvas ziņas vienmēr viņu ātri sasniedza.
Tātad Yak-1 sākumā izrādījās diezgan konkurētspējīga mašīna. Vismaz līdz 1943. gadam. Nekādas aizkulišu dejas un citas lietas.
