Čaromskis un viņa dīzeļdzinēji
Kā minēts iepriekšējā stāsta daļā par unikālo 5TDF dīzeļdzinēju, spēkstacijas saknes meklējamas lidmašīnu dzinēju būvē. Un, pirmkārt, tie ir saistīti ar Alekseju Dmitrijeviču Charomsky.
Šaromskis ar dīzeļdegvielas tēmu sāka nodarboties jau 1931. gadā, kad Centrālajā aviācijas dzinēju institūtā, kas nosaukts V. I. PI Baranovs (TsIAM) izveidoja dīzeļdzinēju ražotāju grupu vai, kā tos oficiāli sauca, "eļļas dzinēju nodaļu". Starp citu, Vladimirs Jakovļevičs Kļimovs kļuva par otrās "benzīna dzinēju nodaļas" vadītāju, kura vārdā tiks nosaukta pasaules slavenā dzinēju būves kompānija.
30. gadu pazīme bija visa un ikviena straujais attīstības temps - valsts vadība pieprasīja atrisināt vissarežģītākās tehniskās problēmas un nodot to ražošanā pāris gadu laikā. Charomsky grupai vajadzēja izstrādāt veselu virkni dažādu klašu dīzeļdzinēju, bet galu galā iznāca tikai viens. Tā bija 12 cilindru "eļļa" AN-1 ar tilpumu 913 litri. ar., kuru vajadzēja uzstādīt bumbvedējiem. Starp citu, Charomsky dzinējs izrādījās diezgan moderns.
Salīdzinot ar bumbvedēja Junkers Ju 86 sagūstīto Jumo 205, AN -1 parādīja sevi labajā pusē - tas bija jaudīgāks, uzticamāks un strādāja stabilāk. AN-1 vēsture bija gara un neslavas pilna.
Bet vācu dīzeļdegviela ir pelnījusi atsevišķu pieminēšanu. Tas bija 6 cilindru, 12 virzuļu, vertikāla cilindra dīzeļdzinējs. 600 zirgspēku agregāts ieradās Padomju Savienībā kara laikā Spānijā un izraisīja patiesu inženieru interesi. Pēc divu gadu pētījuma tika nolemts nepieņemt eksotisko shēmu un turpināt darbu pie V formas motoriem. Oficiālā versija ir tāda, ka vācu dīzeļdegviela ir pārāk neuzticama, lai gan tai ir augstas specifiskās īpašības. Faktiski sagūstītais motors bija pārāk sarežģīts tā laika PSRS rūpnīcu ražošanai, un nebija iespējams pilnībā ievērot tehnoloģisko ciklu.
Uzmanīgais lasītājs noteikti redzēs divtaktu turbo virzuļa Jumo 205 shēmā topošā pēckara tvertnes 5TD prototipu un būs pilnīga taisnība. Vācu idejas atradīs savu iemiesojumu pavisam citā līmenī PSRS 60. gadu sākumā. Toreiz priekšplānā izvirzījās dīzeļdzinēja augstās īpatnības. Tikai ne ar aviatoriem, bet ar tankkuģiem.
Bet atgriezīsimies 1938. gadā, kurā Čaromskis tika nosūtīts uz NKVD šarašku uz rūpnīcas numuru 8 uz 10 gadiem par kavēšanos lidmašīnu dīzeļdegvielas izstrādē tajā pašā gadā. Šeit viņš izstrādāja divus dīzeļdzinējus-24 cilindru M-20 un 12 cilindru M-30. Pēdējais devās sērijās un pat paspēja piedalīties Berlīnes bombardēšanā 1941. gada 11. augustā. Viens no TB-7 bija aprīkots ar 1500 zirgspēku Charomsky dzinējiem.
Šaromskas grupas pieredze, kas uzkrāta AN-1 izstrādes laikā, bija noderīga, izstrādājot pasaulē pirmo tvertnes dīzeļdzinēju V-2. CIAM "eļļas dzinēju nodaļas" vadošie darbinieki tika nosūtīti uz Harkovu uz rūpnīcas Nr. 182 400. nodaļu, lai palīdzētu vietējiem inženieriem.
Daži komentētāji runā par B-2 tanka aviācijas pagātni ar zināmu nicinājumu, viņi saka, tanku inženieri nevarēja tikt galā paši. Šeit ir vairāki aspekti.
Pirmkārt, Harkovā dīzeļdegvielas inženierijas pieredze sastāvēja tikai no zema ātruma kuģu dzinēju būvēšanas.
Otrkārt, tikai lidotājiem tajā laikā bija vismaz zināmas prasmes ātrgaitas dīzeļdzinēju radīšanā. Un ātrgaitas dīzeļdzinējiem sauszemes transportlīdzekļiem ir pilnīgi atšķirīgas prasības attiecībā uz dizainu, materiāliem un masu parametriem. Tāpēc ir diezgan loģiski, ka AN-1 lidmašīnu dīzeļdzinēju risinājumi tika ņemti par pamatu B-2 konstrukcijai. Vienkārši tāpēc, ka nekas cits nebija pa rokai, un karš jau bija tik tuvu.
Bet atgriezīsimies pie Alekseja Dmitrijeviča likteņa, kurš 1942. gadā tika atbrīvots no cietuma, un līdz 50. gadu sākumam viņš nodarbojās tikai ar lidmašīnu dīzeļdzinējiem. Bet virzuļu tehnoloģiju laikmets lidmašīnu būvniecībā bija beidzies, un Charomsky nebija nosliece uz reaktīvo dzinēju attīstību.
Spēcīgāks un spēcīgāks
Kharkov 5TDF dzimis no viena cilindra nodalījuma U-305. Šis nodalījums bija sava veida modulis lielajam 10 000 zirgspēku M-305 dīzeļdzinējam, kuru 50. gadu sākumā Čaromskis mēģināja piestiprināt aviācijai.
Aleksejs Dmitrijevičs par pamatu ņēma vācu dzinēju Jumo 205, kas līdz tam laikam bija jau aizmirsts. Sērijveida dzinēju nebija iespējams izveidot, bet Čaromskis par šo projektu aizstāvēja doktora disertāciju.
Ar ko viņiem sazināties ar eksotisku ideju, kas lidotājiem nebija vajadzīga?
Kuģu būvei dzinējs bija pārāk ātrs un ar maziem resursiem. Palika - tankisti, kuri tikai domāja par jaunās paaudzes tehnoloģiju.
Harkovas rūpnīcas galvenais projektētājs Aleksandrs Aleksandrovičs Morozovs ideju uztvēra ļoti labi un nekavējoties iecēla Čaromsky par Harkovas tvertņu dzinēju vadītāju. Un šeit atkal iejaucas savdabīgi apstākļi.
Harkovā 50. gadu sākumā dzinēju projektēšanas birojā praktiski neviens nebija palicis no pirmskara sastāva. Lielākā daļa evakuēto inženieru apmetās Urālos un pamazām atgādināja tur pārbaudīto B-2 dizainu. Tikai daži ir atgriezušies mājās, lai no Čeļabinskas traktoru rūpnīcas nokļūtu rūpnīcā Nr. Lai paņemtu palmu no leģendārajiem "Tankograd" un Ņižnijtagila, Harkoviešiem bija nepieciešama revolūcija. Motociklu biznesā Čaromskis kļuva par galveno revolucionāru, pēc iespējas īsākā laikā viņš ap sevi pulcēja spēcīgu projektēšanas biroju.
Pirmais prototips bija četru cilindru 4TPD, kas samontēts no četriem U-305 moduļiem. Dīzeļdegviela izrādījās diezgan vāja - tikai 400 litri. ar., un tika nolemts pievienot vēl vienu balonu. Tā parādījās 5TD "čemodāns" jau ar 580 litriem. ar.
1957. gada janvārī motors izturēja valsts pārbaudes. Bet ar daudzsološo T-64 noteikti nepietika, un galvenais dizainers Morozovs izvirzīja prasības palielināt jaudu vēl par 120 litriem. ar. Charomsky, ja sekojat oficiālajai versijai, tieši tajā brīdī veselības apsvērumu dēļ atstāj Harkovas rūpnīcas Nr. 75 dzinēju galvenā dizainera amatu.
Tomēr viņa veselības stāvoklis ļāva Aleksejam Dmitrijevičam 15 gadus vēlāk strādāt par nodaļas vadītāju un PSRS Zinātņu akadēmijas Dzinēju institūta galvenā dizainera vietnieku. Tāpēc ir diezgan loģiski pieņemt, ka patiesais iemesls bija konflikts ar Morozovu vai nespēja panākt 5TD dizainu līdz vajadzīgajiem atsitiena parametriem.
Tomēr ir arī trešais pieņēmums - Čaromskis jau no paša sākuma saprata, ka piecu cilindru versijā ir ārkārtīgi riskanti izspiest no šāda dzinēja 700 ZS. ar. Nopietna piespiešana, kas nākotnē tika izmantota 5TDF versijā, negatīvi ietekmēja tvertnes dīzeļdzinēja resursus un uzticamību.
Pēc Charomsky aiziešanas par jauno dīzeļdzinēja galveno dizaineru tika iecelts Leonīds Leonidovičs Golinets.
Līdz 1963. gada martam 5TDF variants ar nepieciešamo jaudu 700 litri. ar. veiksmīgi tika galā ar 200 stundu testiem rūpnīcā un gadu vēlāk ar 300 stundu testiem. Bet tie bija tikai testi rūpnīcā. Militārā pieņemšana, kas vienmēr bija slavena ar stingrību Padomju Savienībā, izveda 5TDF no “komforta zonas”. Tā rezultātā 1964. gadā, kopīgiem testiem ar militāro spēku, abi uzrādītie motori neizdevās, izturot 22 un 82,5 stundas nepārtrauktas darbības. Priekšā bija gadu uzlabojumi, no kuriem daži jau bija militārajā operācijā pēc nodošanas ekspluatācijā.
Eļļa dīzeļdegvielas vietā
"Eļļas dzinēju" vēsture, ko Charomsky attīstīja kopš pagājušā gadsimta trīsdesmitajiem gadiem, būtu bijusi nepilnīga bez eksperimentiem, aizstājot dīzeļdegvielu tvertnēm ar eļļu. Pēc krievu inženieru domām, iespējamā spēja "sagremot" eļļu būtu ļoti noderīga karā. Aizmugurējām vienībām nebija laika atvest dīzeļdegvielu - un uz priekšu braucošie tankkuģi uzpildīja savus transportlīdzekļus no tuvākā naftas vada. Par laimi, Padomju Savienība līdz 80. gadiem jau bija uzbūvējusi Družbas cauruļvadu uz Eiropu.
Eksperimentētāji neuzdrošinājās ieliet eļļu T-64 ar tās kaprīzo 5TDF, bet paņēma pārbaudīto T-55. Acīmredzot viņi saprata, ka dzinējs pēc eksperimentiem nonāks ekspluatācijas pārtraukšanā, un labāk būtu izkāpt ar nedaudz asinīm.
Eļļā V-2 dīzeļdzinēja īpatnējā vilce samazinājās par 20-30%, vidējais ātrums samazinājās par 12%, sliežu ceļa degvielas patēriņš pieauga gandrīz par trešdaļu, bet kreisēšanas diapazons samazinājās par 22%. Eļļa dabiski strauji koksēja un sasmērēja inžektorus, pilnībā nedeg cilindros un izlidoja izplūdes traktā, kur tā izdegusi. Šādos gadījumos T-55 mirdzēja ar pusotru metru liesmas mēlēm no izplūdes caurulēm.
Pārsteidzoši, cilindru-virzuļu grupa daudz necieta un bija tikai nedaudz pārklāta ar oglekļa nogulsnēm. Motoreļļa jutās daudz sliktāk - pēc 20 darba stundām tā sabiezēja tik ļoti, ka draudēja pārtraukt tās piegādi dīzeļdzinēja berzes virsmām. Tā rezultātā rupjais eļļas filtrs bija aizsērējis ar visām no tā izrietošajām sekām.
Bet eksperimenta secinājumos autori joprojām sniedza ieteikumus par iespēju uzpildīt tvertni ekstremālos apstākļos ar eļļu no tuvākā cauruļvada. Tajā pašā laikā ar tvertni pietika tikai 1, 5-2 stundu smagam darbam.
Tikai tagad strukturāli pilnveidotajam 5TDF nebija nekāda sakara ar šiem ziņkārīgajiem (vai barbariskajiem) testiem.
