Antē pasaules debija notika 1965. gada vasarā Le Buržē, Francijā. Automašīna uzreiz kļuva par īstu izstādes akcentu. Tomēr pirms An-22 smagākās pacelšanās lidmašīnas bija pašmāju 3M, kas pacēla gaisā 55 tonnas, un valstij piederošais C-141, kas paredzēts 40 tonnu kravai. Francūžiem milža parādīšanās un dūkšana, ar kuru viņš paziņoja par Le Buržeta apkārtni, radīja nosaukumu An-22 "Lidojošā katedrāle".
26. salona Le Bourget ekspozīcija
Prāta vētra Antonova dizaina birojā par An-22 pasažieru versijas perspektīvām
Tieši Le Bourget leģendārais dizainers Oļegs Konstantinovičs Antonovs teica, ka Anthea pasažieru versija spēs pacelt gaisā uzreiz 720 cilvēkus. Interesantākais ir tas, ka dizainers pat uzdeva savam projektēšanas birojam izstrādāt divstāvu megalīnista koncepciju. Protams, tolaik pat pasaules gaisa transports nevarēja piedāvāt šādus pasažieru lidmašīnas cienīgus maršrutus, nemaz nerunājot par vietējo Aeroflot. Tāpēc An -22 galvenais mērķis palika nemainīgs - veikt gaisa transporta operācijas. Pēc demonstrācijas 26. Le Bourget salonā amerikāņi savā ierastajā veidā nosauca “Antey” ar ne visprestižāko vārdu “Cock” vai, tulkojumā no angļu valodas, “Rooster”. Acīmredzot jeņķi atrada līdzību fizelāžas kontūrās un NK-12M turbopropellera skaļajā balsī.
Be-16 projektu projekti
An-22 attīstības vēsture aizsākās pagājušā gadsimta 50. gadu beigās, kad tika izvirzīts uzdevums uzbūvēt lidmašīnu, kas spēj pārvietot aprīkojumu, kura svars nepārsniedz 50 tonnas līdz 5000 km attālumā. Tolaik PSRS smagākā lidmašīna An-12 varēja pacelt tikai 16 tonnas no zemes. Inženieriem bija jānodrošina vismaz trīskāršs jaunā modeļa pārsvars lietderīgās slodzes ziņā salīdzinājumā ar tā priekšgājējiem.
An-20 ir nākotnes "Antey" izskata izstrādes produkts
Vairāki dizaina biroji uzreiz sāka darbu pie valsts pasūtījuma. OK Antonovs ar projektēšanas personālu ierosināja projektus An-20 un An-20A, kurus vēlāk aizstāja ar VT-22, kas paredzēti turbopropelleru NK-12M. Taganrogā GK Berjevs pasūtījuma ietvaros projektēja Be-16, un Tupolevi strādāja pie Tu-115. Jaunākais modelis bija tikai radoša pārdomāšana pasažierim Tu-114 ar slaucīto spārnu un šauru fizelāžu. Acīmredzot Tupoleva dizaina birojs nebija īpaši ieinteresēts strādāt ar milzu transporta lidmašīnu, jo viņu projekts sākotnēji neatbilda kravnesības prasībām, kā arī neļāva nosēsties uz nesagatavotiem skrejceļiem. Antonovs un Berjevs sākotnēji nonāca pie klasiskā viena ķīļa izkārtojuma ar taisnu spārnu. Dizaineriem nebija citas iespējas - prasība aprīkot lidmašīnu tikai ar turbopropelleru dzinēju un augsta kravnesība (kravas un pacelšanās svara attiecība), kā arī iespēja darboties bez asfaltētiem skrejceļiem, inženierus nostādīja šaurā rāmī.. Turklāt bija stingrs ierobežojums pacelšanās skrējienam - ne vairāk kā 1000 metri un nosēšanās nolaišanās - līdz 800 metriem.
IL-60 skiču projekti
Iļjušinas dizaina birojs nestāvēja malā no cīņas par nopietnu valsts pasūtījumu-60. gadu sākumā viņi prezentēja projektu Il-60 ar pacelšanās svaru vairāk nekā 124 tonnas. Automašīna tika aprēķināta 40 tonnu pārvadāšanai 3500 km attālumā. Tomēr attīstības priekšrocības galu galā tika piešķirtas Antonova dizaina biroja automašīnai kā vispārdomātākajai un augsto tehnoloģiju. Sākotnējais uzsvars uz turbopropelleru NK-12M (turbopropelleru dzinēju) palika nemainīgs, jo tieši šis dzinējs ļāva sasniegt optimālu dzenskrūves efektivitātes un aerodinamiskās kvalitātes kombināciju. Turklāt Padomju Savienībā vienkārši nebija turboreaktīvo dzinēju ar augstu apvedceļa koeficientu, kas atbilstu militārpersonu prasībām attiecībā uz lidmašīnas darbības rādiusu un celtspēju. Ar lielu atbildību var teikt, ka PSRS aviācijas nozares toreizējās vadības gaita, lai izstrādātu galvenokārt superspēcīgus turbopropelleru dzinējus, daudzējādā ziņā bija kļūdaina. Kopš tā laika Padomju Savienība sāka atpalikt divu ķēžu turboreaktīvo dzinēju tehnoloģijā, ko mēs joprojām jūtam.
Koka modelis An-22
V. I. Katajevs tika iecelts par nākotnes militārā transporta aviācijas flagmaņa galvenajiem dizaineriem, kuru vēlāk nomainīja A. Ja. Belolipetskis. Oficiālais lidmašīnas "100" (nākotnes apzīmējums An-22) izstrādes sākums tika dots 1960. gada decembrī ar PSRS valdības dekrētu. Tajā pašā laikā prasības automašīnai tika nedaudz koriģētas: tagad 40 tonnas bija jāpārvadā 3500 km attālumā, bet 10 tonnas - 10 000 km attālumā. Topošajai lidmašīnai vajadzēja uzkāpt 11 000 metru, paātrināties līdz 720 km / h, bet kruīza režīmā - līdz 650 km / h. An-22 galvenais mērķis bija izpletņlēkšana ar 150 karavīriem un 15 tonnām kravas ar ātrumu aptuveni 350 km / h vai 295 karavīru, dažādu klašu raķešu (līdz daudzsološo UR-500 bloku (8K82) nolaišanās).) un T-10M vai T-54. An-22 izmantošanas taktika ietvēra kravas nogādāšanu lidlaukā, kas atrodas vistuvāk priekšai, vai pat vienkāršā bezasfaltētā zonā, kam sekoja pārkraušana helikopterā B-12, kas piegādāja aprīkojumu vai karavīrus tieši uz galamērķi. B-12 vājais posms izrādījās milzu rotorplāns, kura izstrāde galu galā tika ierobežota, bet 100 lidmašīnas projekts tika pieņemts līdz loģiskam noslēgumam, un lidmašīna kļuva diezgan populāra gan armijā un civilajā aviācijā.
O. K. Antonovs pie lidmašīnas modeļa An-22
O. K. Antonovs pirms testēšanas OKB mēģenē pārbauda aerodinamisko modeli An-22
Sākotnēji An-22 bija plānots aprīkot ar diezgan smagu aizsardzības ieroču masu. Dizains paredzēja vietu Initiative-2 radara novērošanas ierīcei un vairākām gaiss-gaiss raķetēm. Turklāt agrāk inženieri domāja aprobežoties tikai ar pasīvo radaru traucēšanas sistēmu ar uzstādīšanu priekšējā puslodē. Šim nolūkam tika izmantoti TRS-45 vadāmie turboreaktīvie lādiņi, kas lidojumā tika stabilizēti, rotējot ap garenisko asi un uzstādot dipola atstarotāju aizkarus tieši lidmašīnas gaitā. Nedaudz vēlāk radās ideja aprīkot An-22 ar 45 mm lielgabalu, kas mērķus apšaudītu ar radariem.
Tagad par motoru. Stupino, ND Kuzņecova projektēšanas birojā, paralēli lidmašīnas izstrādei, tika strādāts pie NK-12 dzinēja modifikācijas ar indeksu "M". Dzenskrūvju diametrs pie dzinēja, salīdzinot ar bumbvedēja Tu-95 bāzes modeli, tika palielināts līdz 6, 2 metriem. Jaunā modifikācija "M" bija vispiemērotākā tieši ātrgaitas un smagajam transportam An-22, jo maksimālā efektivitāte tika sasniegta ar ātrumu aptuveni M = 0, 6. Stratēģiskais bumbvedējs Tu-95 nedaudz lidoja. ātrāk, kas samazināja dzinēja efektivitāti ar visām no tā izrietošajām sekām … Kā tas bieži notiek, dzinējs nebija savlaicīgi gatavs, un "Antonoviešiem" lidmašīnas sākotnējiem testiem bija jānoņem bāze NK-12 no Tu-95. Lai apgūtu tik lielu un sarežģītu lidmašīnu ražošanu, Padomju Savienības rūpniecībai bija jārada daudzas tehnoloģijas praktiski no nulles. Tādējādi jaunais alumīnija kaltais sakausējums B93, kas izvēlēts speciāli modelim An-22, ļāva apzīmogot detaļas, kuru izmērs nepārsniedz trīs metrus un kuru svars nepārsniedz sešas tonnas. Tas samazināja detaļu savienojumu skaitu, kā arī samazināja gaisa kuģa korpusa galīgo svaru par vairāk nekā divām tonnām. Lidmašīnā daudz kas bija gigantisks - vairāk nekā 500 detaļām bija nestandarta izmēri, un dažu garums bija lielāks par 5 metriem un svēra aptuveni 1 tonnu.
Noteikts jaunums vietējās aviācijas tehnoloģijās bija augstuma un rites vadības sistēmas dublēšanās ar servo riteņu palīdzību. An-22 kļuva par otro padomju lidmašīnu ar līdzīgu risinājumu, pirmā bija K. A. Kaļiņina projektētā lidmašīna K-7, kuru viņš izstrādāja lidmašīnu rūpnīcā Harkovā.
Antey attīstības programmas iezīme bija ļoti cieša sadarbība starp Antonova dizaina biroju un PSRS Aizsardzības ministrijas Centrālo pētniecības institūtu-30, kas atrodas Žukovskī, un kas formulēja galvenās prasības nākotnes pārvadātājam. Tāpat visu izstrādes procesu pavadīja militārā transporta aviācijas speciālisti, kuru idejas un pieredze palīdzēja ekipāžas projektēt kabīni, stūri un avārijas evakuācijas vārpstu. Gaisa kuģu ekspluatācijas un remonta pētniecības institūts, ko tagad sauc par 13. Centrālo pētniecības institūtu, arī cieši sadarbojās ar projekta An-22 projektēšanas štābu. Militārā transporta aviācijas komandieris GN Pakilevs šajā sakarā rakstīja: “Runājot par militāro speciālistu un OK Antonova projektēšanas biroja kopīgo darbu, es vēlos atzīmēt biroja darbinieku ārkārtīgo uzmanību, es teiktu - pacietību un vēlmi lai ņemtu vērā mūsu pasūtījumu un vēlmes. Neatceros nevienu gadījumu, kad Oļegs Konstantinovičs vai viņa palīgi nepiekristu mūsu prasībām, cenšoties rast racionālu risinājumu nākamajai problēmai.”
