Aviācijas vēsturē ir lidmašīnas, kas nespīd ar lielu ātrumu, augstumu un lidojuma diapazonu, kravnesību vai lielu pārvadāto pasažieru skaitu. Šajos spārnotajos lidaparātos nav nekā īpaša, ņemot vērā progresīvus tehniskos risinājumus vai izrāvienu aviācijas tehnoloģijas. Bet, neskatoties uz to, pateicoties veiksmīgai dizaina iezīmju kombinācijai, vienkāršībai, uzticamībai, labiem lidojuma rādītājiem, efektivitātei un cenai, šādas lidmašīnas ilgu laiku ieņem noteiktu tirgus nišu, kļūstot par "zelta standartu" savā klasē. Protams, šāda lidmašīna ir vieglā viena dzinēja Cessna 172 Skyhawk.
Šīs lidmašīnas dizains sākās 50. gadu sākumā. Gaismas gaisa kabīnes dizainā nebija nekas izcils. Tas netika izstrādāts no nulles, bet daudzos aspektos atkārtoja vieglā dzinēja Cessna 170, kas pacēlās 1948. gadā. Tāpat kā Cessna 170, arī jaunais 172, kas pacēlās 1955. gada novembrī, bija pilnīgi metāla četrvietīga viena dzinēja augsta spārna lidmašīna, kas aprīkota ar trīsriteņu šasiju. Cessna 172 darbināja jaudīgāks Continental O-300 sešu cilindru virzuļdzinējs ar 145 ZS jaudu.
Continental O-300 lidmašīnas dzinējs
Jaunā lidmašīna no Cessna-170 mantoja īpašas V formas spārnu balsti. Lai gan tiem bija palielināta aerodinamiskā pretestība, ņemot vērā diezgan lielo spārna slodzi, balsti nodrošināja nepieciešamo stingrību. Lidmašīna faktiski tika veidota kā lidojoša "pasažieru automašīna". Papildus pilotam tas uzņēma 3 pasažierus un rokas bagāžu fizelāžas aizmugurējā bagāžas nodalījumā. Kravnesības svars - 375 kg. Lidmašīna izrādījās pietiekami viegla. Tukšs svars - 736 kg, maksimālais pacelšanās svars - 1160 kg.
Ar pilnu degvielas uzpildi 211 litru lidmašīna ar kreisēšanas ātrumu 188 km / h un 3000 metru augstumā, izmantojot 60% no dzinēja jaudas, varētu lidot vairāk nekā 1200 km. Kas bija optimāls gaisa tūrismam, īsiem biznesa lidojumiem, nelielu steidzamu kravu piegādei un korespondencei. Bāzes modeļa, kuru sāka pārdot 1956. gada vidū, cena bija 8 995 ASV dolāri. Tikai piecu gadu laikā tika pārdotas 4195 lidmašīnas. Papildus uzņēmumiem, kas nodarbojas ar preču piegādi ar kurjeru, pasažieru pārvadāšanu un lidmašīnu nomu, gaisa taksometru pakalpojumu sniegšanu, daudz Cessnes iegādājās privātpersonas personīgai lietošanai. To veicināja lielais skaits mazo skrejceļu ASV un stāvvietas pie lieliem lidlaukiem, kas piešķirtas "mazām" lidmašīnām. Lai paceltos, lidmašīnai "Cessna-172" bija nepieciešami aptuveni 200 metri, bet nosēšanās-divreiz vairāk. Lidmašīna bez problēmām varēja pacelties un nolaisties uz neasfaltētām sloksnēm.
1960. gadā parādījās nākamā modifikācija - Cessna -170A. Tas atšķīrās ar astes bloku un atpakaļgaitas stūri. Turklāt kļuva iespējams pacelties un nolaisties no rezervuāru virsmas, izmantojot peldošu šasiju. Tajā pašā laikā lidmašīnas cena pieauga par aptuveni 500 ASV dolāriem. Ražotājam izdevās pārdot 1015 šīs modifikācijas lidmašīnas.
1961. gadā sākās 172B pārdošana. No iepriekšējām modifikācijām tas atšķīrās ar 75 mm garāku motoru, kas uzlaboja apkopes vieglumu un ļāva nākotnē uzstādīt jaudīgākus dzinējus, saīsinātu šasijas pamatni, modificētu dzenskrūves apvalku un pārsegu, kā arī palielināja -no svara. Tieši Cessna -170В "luksusa" dizainā sākotnēji tika pieņemts nosaukums "Skyhawk", kas vēlāk attiecās arī uz citām Cessna 172 modifikācijām.
1962. gadā izlaistajā Cessna 172C modifikācijā mehāniskais starteris tika aizstāts ar elektrisko. Kā papildu iespēja tika piedāvāts autopilots. Ņemot vērā klientu vēlmes, lidmašīnu sāka aprīkot ar regulējamiem pilota un pasažieru sēdekļiem. Bagāžas nodalījumā, īpašos sēdekļos ar turētājiem, kļuva iespējams pārvadāt divus bērnus. Par 9895 ASV dolāriem tika pārdotas 889 172C modeļa lidmašīnas.
1962. gadā ieviestais 172D Powermatic pārveidoja aizmugurējo fizelāžu un ieviesa jaunu kabīnes stiklojumu ar viengabala vējstiklu un apaļu aizmugurējo logu. Būtiskākās izmaiņas ir jaunais, jaudīgāks Continental GO-300E 175 ZS dzinējs. Tomēr šis dzinējs baudīja kaprīza un neuzticama slavu, un rezultātā daļa automašīnu atgriezās pie pārbaudītā Continental Continental O-300 ar 145 ZS jaudu. Pavisam tika uzbūvētas 1015 modeļa 170D lidmašīnas.
1964. gadā 172E modelī, lai uzlabotu uzticamību, tika veiktas izmaiņas elektroiekārtās, kā arī palielināts pacelšanās svars, kas savukārt prasīja šasijas sacietēšanu. Ir atjaunināts arī informācijas panelis. Uzņēmumam izdevās pārdot 1401 automašīnu.
Kopš 1965. gada tika sākta vieglā dzinēja Cessna 172F lidmašīnu ražošana. Tieši šī modifikācija bija pamats militārās lidmašīnas T-41A Mescalero sākotnējai apmācībai. Galvenais jauninājums 172F bija elektriskie atloki, kas ievērojami vienkāršoja lidmašīnas vadību. 172F bija populārs, un gandrīz 1500 tika uzbūvēti tikai ASV. Tie tika savākti arī saskaņā ar licenci Francijā.
172H modifikācijas lidmašīnā, ņemot vērā klientu vēlmes, tika uzlabota salona skaņas izolācija. Turklāt šasijas pamatne kļuva īsāka, kas samazināja aerodinamisko pretestību lidojuma laikā un nedaudz samazināja degvielas patēriņu.
1968. gadā uzreiz parādījās divas jaunas modifikācijas - 172I un 172J. Cessna 172I saņēma jaunu Lycoming O-320 dzinēju ar 150 ZS. Cessna 172J modelis ar jaunu apvalku nekad netika kļuvis par masu (tika uzbūvētas tikai 7 lidmašīnas) automašīnas izmaksu pieauguma dēļ.
Lidmašīna Cessna 172K, pateicoties palielinātajai degvielas ietilpībai, var nobraukt 1500 km bez nosēšanās. Turklāt manevrēšanas spēja ir palielināta, pateicoties izmaiņām astes blokā. Lai nodrošinātu labāku skatu, tika palielināts sānu stiklojuma laukums.
172L modelī papildus visiem iepriekšējiem uzlabojumiem šasija tika vēlreiz pārveidota. Atsperes vietā tas kļuva cauruļveida. Savukārt tas samazināja tukšās lidmašīnas masu, un, pateicoties palielinātam klīrensa platumam, pilotiem kļuva vieglāk nosēsties. Lai samazinātu aerodinamisko pretestību, šasijas riteņi saņēma apšuvumu.
Cessna 172M saņēma jaunu elektroniku (apgaismojumu, radio, retranslatoru utt.), Kas savukārt palielināja cenu. Tomēr, neskatoties uz to, lidmašīna joprojām piesaistīja pircējus, taču ne tik lielā skaitā kā iepriekš.
172N modelis tika aprīkots ar jaunu Lycoming O-320-H2AD lidmašīnas dzinēju ar 160 ZS jaudu. Pateicoties palielinātam degvielas tvertņu tilpumam, degvielas padeve lidmašīnā palielinājās līdz 250 litriem, kas ļāva veikt 1570 km garu distanci. Tomēr jaunais dzinējs neattaisnoja cerības, tas izrādījās neuzticams un tam bija daudz apkopes problēmu. Tāpēc, pamatojoties uz 172N, tika izveidots Cessna 172P. Motors tika aizstāts ar Lycoming O-320-D2J ar tādu pašu jaudu.
Cessna 172RG
No 1980. līdz 1985. gadam Cessna 172RG Cutlass tika ražots ar izvelkamu šasiju un 180 ZS Lycoming O-360-F1A6 dzinēju. Pateicoties tam, kreisēšanas ātrums palielinājās līdz 260 km / h. Kopumā šī lidmašīna bija līdzīga Cessna-172P. Kopumā tika uzbūvētas aptuveni 1200 šīs modifikācijas mašīnas. Cessna 172RG Cutlass bija veiksmīgs sportistu vidū, jo paaugstinātā kāpšanas ātruma dēļ lidmašīna uzkāpa ātrāk. Bieži vien šī modifikācija tika izmantota planieru vilkšanai.
1985. gadā pieprasījuma samazināšanās dēļ tika pārtraukta jaunu Cessna-172 lidmašīnu būvniecība. Tomēr lidmašīnas galīgā ražošana netika pabeigta. Dabiskais vieglo lidmašīnu parka samazinājums un pastāvīgais pieprasījums noveda pie tā, ka 1998. gadā tika atsākta 172. modeļa ražošana. Veicot 172R izmaiņas, tika atgriezts 160 ZS dzinējs, taču dzinējs tika mainīts uz citu modeli-Lycoming IO-360-L2A, kas ir efektīvāks un vieglāk darbināms. Lidmašīnas maksimālais pacelšanās svars ir 1111 kg.
Tajā pašā 1998. gadā potenciālajiem pircējiem tika prezentēts 172S modelis, kuram ir jaudīgs 180 ZS dzinējs, uzlabota vadāmība, palielināts maksimālais pacelšanās svars un mūsdienīga avionika. Tāpat bāzes modelim Cessna 172 bija divas īpašas versijas: Cessna FR172J Reims Rocket ar 210 ZS motoru, attīstot 243 km / h kreisēšanas ātrumu, un Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A ar ekonomisku aviācijas dīzeļdzinēju, ar jauda 155 ZS Šie modeļi tika izgatavoti tikai pēc pasūtījuma, vienojoties ar nākamo īpašnieku.
Cessna 172 saimes lidmašīnu panākumi ir saistīti ar to vienkāršību, augstu apkopi, zemām apkopes izmaksām un izturību. 60. gados būvētās lidmašīnas joprojām lido un tiek piedāvātas pārdošanai otrreizējā tirgū. Ekonomiski un uzticami Lycoming un Continental motori nodrošina labu dinamisku veiktspēju un lielu attālumu. Aerodinamiskās shēmas izmantošana, kas sevi ir pierādījusi iepriekšējos modeļos, ir ļāvusi izveidot lidmašīnu, kas ir viegli lidojama un neprasa pilota augstu kvalifikāciju. Pateicoties optimālai izmaksu, uzticamības un minimālo ekspluatācijas izmaksu kombinācijai, 3 pasažieru sēdvietu pieejamība - Cessna 172 ir bijis veiksmīgs 60 gadus un tiek izmantots visdažādākajās jomās.
Cessna 172S
Lidmašīna joprojām ir konkurētspējīga un pieprasīta privātajos īso pasažieru pārvadājumu sektorā un kā viegla kravas lidmašīna. Krievijā 2005. gada Cessna 172S ar 800 lidojuma stundām var iegādāties par 230 000 USD.
Vairāku valstu militārpersonas, robežsargi un vides dienesti izmanto patruļas modifikācijas. Vairāku valstu gaisa spēkos sākotnējai lidojuma apmācībai tiek izmantota T-41 mācību modifikācija. Amerikas Savienotajās Valstīs vien, ņemot vērā T-41 militāro modeli, tika uzbūvēti vairāk nekā 43 000 lidmašīnu. Ārvalstīs saskaņā ar licenci tika samontēti vēl vairāki tūkstoši automašīnu.
ASV gaisa spēki bija pionieris T-41 izmantošanā kā treneris. Kā jau minēts, T-41A pamats bija Cessna 172F ar elektriskiem atlokiem. Lidmašīnas ar virzuļa izmantošanu, kas ir viegli lidojama un piedod pat rupjas kļūdas, ar instruktora un praktikanta atrašanās vietu "plecu pie pleca" ļāva ievērojami paātrināt primāro lidošanas prasmju iegūšanas procesu. Pirmos 170 T-41A ASV gaisa spēki saņēma 1964. gadā. Tad 1967. gadā sekoja papildu pasūtījums vēl 34 transportlīdzekļiem. Pēc kursa, kas sastāvēja no 14 lidojuma stundām, kadeti pārgāja pie reaktīvā trenažiera T-33. Kopumā Amerikas militārais departaments saņēma vairāk nekā 750 lidmašīnas T-41.
Jau 1965. gada otrajā pusē T-41A primāro lidojumu apmācības stundu skaits tika palielināts līdz 30. T-41C bija aprīkots ar 210 ZS motoru. Pēdējā ASV gaisa spēku mācību modifikācija 1996. gadā bija T-41D, kas aprīkota ar modernu avioniku, ieskaitot GPS navigācijas aprīkojumu. Oficiāli T-41 tika izmantots vairāk nekā 30 valstu bruņotajos spēkos. Līdz šim kompānijas "Cessna" 172. modeļa militārā modifikācija tiek veikta vairāk nekā 20 valstīs, tostarp ASV gaisa spēkos.
2015. gadā ASV Kongress apstiprināja līdzekļu piešķiršanu 21 lidmašīnas Cessna 172 iegādei Civilās gaisa patruļas (CAP) vajadzībām. Šī ASV federālā struktūra nodarbojas ar pilotu personāla rezerves apmācību un nodrošina gaisa transportu, patrulēšanu un uzraudzību ārkārtas situācijās.
60. gadu vidū lidmašīnas, kuras guva panākumus pasaules tirgū, sāka neoficiāli izmantot bruņotos konfliktos visā pasaulē. Pateicoties izcilajām pacelšanās un nosēšanās īpašībām, Cessna varētu pacelties no slikti sagatavotām neasfaltētām teritorijām džungļos un augstienēs. Lidojuma diapazons aptuveni 1500 km ļāva piegādāt ziņojumus, pārvadāt īpaši vērtīgas kravas, pasažierus, izvest ievainotos no konflikta zonas, veikt izlūkošanu un patrulēšanu. Pavisam drīz kaujās piedalījās tikai miermīlīgi transportlīdzekļi kā artilērijas ugunsgrēka novērotāji, citu ātrāku kaujas lidaparātu gaisa kontrolieri un pat vieglas uzbrukuma lidmašīnas.
T-41 izmantoja ASV militārpersonas un Dienvidvjetnama kara laikā Dienvidaustrumāzijā. Papildus izlūkošanas uzdevumiem viņš bija iesaistīts ievainoto evakuācijā, sniedza ziņojumus un pārraidīja militārās VHF radiostacijas. Sākotnēji vieglā dzinēja lidmašīnas tika izmantotas kā izlūkošanas un neapbruņotas, taču, ņemot vērā biežo apšaudi no zemes, tās sāka uzkarināt NAR blokus. Apkalpē parasti bija otrs apkalpes loceklis, kas atbildīgs par novērošanu un radiosakariem. Lai apzīmētu mērķus uz zemes, novērotājs izmantoja fosfora aizdedzināšanas granātas, kas plīstot izdala labi redzamus baltus dūmus. Tomēr zema ātruma, pilnīgi neaizsargātas lidmašīnas bija ļoti neaizsargātas pret pretgaisa ugunsgrēku. Turklāt Vjetnamas vienībās 60. gadu otrajā pusē parādījās ne tikai 12,7 mm DShK un 14,5 mm ZGU, bet arī Strela-2 MANPADS. Tomēr virzuļlidmašīnu sakāve ar Strel palaišanu bija diezgan rets notikums. Bet no kājnieku ieroču un lielkalibra ložmetēju uguns viņi cieta lielus zaudējumus. Šajā sakarā 60. gadu beigās vieglu dzinēju lidmašīnas amerikāņu izlūkošanas eskadriļās tika aizstātas ar modernākām lidmašīnām.
Saigonas varas iestāžu un militāro spēku ārkārtas evakuācijas laikā 1975. gada aprīlī notika incidents, kas vēlāk tika plaši publicēts. 1975. gada 29. aprīlī Dienvidvjetnamas gaisa spēku majors Buang Lan, iekraujot sievu un piecus bērnus vieglā dzinēja putnu sunī O-1, izlidoja no ielenktās Saigonas un devās uz amerikāņu lidmašīnu pārvadātāju, kas grupējās pie jūras krasta. Vjetnama. Putnu suns O-1 daudzējādā ziņā bija līdzīgs Cessna 172.
Atrodot lidmašīnu pārvadātāju Midway jūrā, pilots nometa zīmīti ar lūgumu atbrīvot nosēšanās vietu. Šim nolūkam no klāja jūrā bija jāstumj vairāki irokēzes helikopteri. Majora Buanga Langa lidmašīna šobrīd ir izstādīta Nacionālajā jūras aviācijas muzejā Pensakolā, Floridā.
Pēc Vjetnamas kara beigām 172. modeļa izmantošana neapstājās. Mašīna ir aktīvi cīnījusies "zemas intensitātes" konfliktos Āzijā, Āfrikā un Latīņamerikā. Tajā pašā laikā bieži bija gadījumi, kad Cessna 172 izmantoja ne tikai regulāri bruņoti formējumi, bet arī visu veidu nemiernieki un nemiernieki. Nepretenciozitāte skrejceļiem, uzticamība, vienkārša un lēta apkope padarīja šo lidaparātu ideāli piemērotu bāzēšanai Spartas apstākļos slikti sagatavotos lidlaukos džungļos. Neskatoties uz pilotu, degvielas tvertņu un dzinēja aizsardzības trūkumu, pat no kājnieku ieroču uguns, vairākos gadījumos "Cessna" veiksmīgi darbojās kā viegla uzbrukuma lidmašīna. Apkalpes drošības problēma daļēji tika atrisināta, uzkabinot Kevlar bruņu vestes elementus uz kabīnes durvīm. Kā triecienieročus viņi izmantoja 7, 62 mm ložmetējus un NAR, kas novietoti uz spārniem, ārpus dzenskrūves slaucītās zonas. No ložmetējiem visbiežāk tika izmantoti beļģu L 20A1 un L 44A1 - varianti aviācijai un Jūras spēkiem. Sākotnēji tie bija paredzēti izmantošanai kā stacionāri ieroči piekārtos ārējos konteineros. Bet dažreiz amerikāņu 7, 62 mm M60 un citi kājnieku modeļi tika izmantoti pagaidu iekārtās.
Amerikāņu stila 70 mm raķešu šāviņi tika palaisti no septiņu šāvienu helikoptera tipa M158 vai M-260, retāk tika izmantotas 52 mm vai 68 mm franču raķetes. Otrais apkalpes loceklis varēja izšaut uz zemes mērķiem no viegliem rokas automātiskajiem ieročiem caur sānu durvīm, kā arī nomest roku sadrumstalotību vai aizdedzinošas granātas. Lidmašīna varētu ļoti veiksmīgi darboties kā nakts bumbvedējs, taču tam bija nepieciešami piloti ar pieredzi lidošanā tumsā.
Labo lidojumu īpašību, relatīvā lētuma un masas skalas otrā puse bija tāda, ka "Cessna-172" sāka ļoti aktīvi izmantot dažādi likumpārkāpēji. Pirmie gadījumi, kad 172. modelis tika izmantots kontrabandas pārvadāšanai, tika reģistrēti 60. gadu sākumā. Pieaugot būvēto un pārdoto lidmašīnu skaitam, šādu gadījumu kļuva arvien vairāk. Cessna 172 izmantošana narkotiku tirdzniecībai ASV sasniedza maksimumu 80. gadu beigās un 90. gadu vidū. Tieši šajā laikā daudzi 60. gados uzbūvēto vieglā dzinēja "Cessna" privātīpašnieki steidzās no tiem atbrīvoties. Un lietotu vieglo lidmašīnu tirgu pārpludināja daudzas neskaitāmas lētas lidmašīnas, kas joprojām bija diezgan labā stāvoklī. Bija bieži gadījumi, kad vieglā lidmašīna, kas bija piekrauta ar narkotikām, nolaidās uz neapdzīvota šosejas posma netālu no ASV un Meksikas robežas. Pēc tam narkotikas tika iekrautas automašīnās, un lidmašīna tika izmesta. Ieņēmumi no 400 kilogramu rafinēta Kolumbijas kokaīna pārdošanas ASV bija vairāk nekā pietiekami, lai segtu trīsdesmit gadus vecās Cessna izmaksas. Lai atklātu zemu ātrumu zemu lidojošus mērķus, amerikāņi izmantoja AWACS lidmašīnas, novirzot iznīcinātājus uz lidmašīnām, kas nelikumīgi šķērso robežu. Bet pastāvīga robežas uzraudzība ar "lidojošo radaru" palīdzību izrādījās pārāk dārga pat ASV. Šajā sakarā uz ASV un Meksikas robežas un Floridā ir izvietoti vairāki radara posteņi, kuros izmanto piesietus gaisa balonus, lai ierobežotu nelegālo narkotiku pārvadāšanu pa gaisu.
Ļoti aktīvi vieglo dzinēju "Cessna" izmantoja, lai veiktu nelikumīgas darbības Amazones teritorijā. Šo plašo, nepieejamo teritoriju Brazīlijas valdība praktiski nekontrolēja, un noziedzīgie sindikāti to izmantoja kā pārkraušanas bāzi narkotiku tirdzniecībai, šeit viņi nelikumīgi cēla vērtīgu kokmateriālu, ieguva derīgus izrakteņus, noķēra retas dzīvnieku sugas un pat tirgoja cilvēkus. Gadu no gada noziedznieki, pieraduši pie nesodāmības, uzvedās arvien augstprātīgāk, nepārtraukti paplašinot savu darbības jomu. 2011. gadā Brazīlijas varas iestāžu un militārpersonu pacietība beidzās. No augusta sākuma līdz novembra sākumam tropiskajos džungļos pierobežas reģionos ar Kolumbiju, Urugvaju, Argentīnu un Paragvaju notika trīs lielas īpašas operācijas ar vispārēju nosaukumu "Agata". Operāciju laikā, izmantojot AWACS lidmašīnas, tika atklāti un pārtverti vairāki desmiti vieglo dzinēju lidmašīnas ar nelegālām kravām. Viņu vidū bija arī daudz "Cessna-172". Šāda veida mašīnas, ņemot vērā spēju lidot ar minimālu ātrumu ārkārtīgi zemā augstumā, slēpjoties reljefa krokās un gar upju gultnēm koku vainagu līmenī, izrādījās ļoti sarežģīti F-5 Tiger II mērķi. Brazīlijas gaisa spēku iznīcinātāji. Pārtverot vieglās lidmašīnas, brazīliešu EMB-314 Super Tucano turbopropelleru kaujas trenažieri ir sevi pierādījuši ļoti labi.
Bet visvairāk vieglā dzinēja lidmašīnu slavēja nevis Latīņamerikas narkotiku kari, kas bija nežēlīgi pret konkurentiem, bet deviņpadsmit gadus vecs vācu zēns, kurš maijā nosēdināja savu Cessna 172B Maskavas centrā uz Lielā Moskvoretska tilta. 28, 1987. Šis incidents izraisīja milzīgu rezonansi un deva Mihailam Gorbačovam pamatu atlaist Aizsardzības ministrijas vadību, kas nepiekrita "perestroikas" idejām.
Acīmredzot šis lidojums bija labi izplānots. 13:21 pēc Maskavas laika Rusts pacēlās no Helsinkiem ar lidmašīnu, kuru viņš īrēja savā lidojošajā klubā. Viņa "Cessna" tika modificēts, lai palielinātu lidojuma ilgumu, otrās sēdekļu rindas vietā uz tā tika uzstādītas papildu degvielas tvertnes. Pēc tam, kad lidmašīna atstāja lidostas dispečeru atbildības zonu, pilots izslēdza visus sakarus un retranslatoru, nolaidās lejā un lidoja aptuveni 200 metru augstumā pa Helsinku-Maskavas gaisa maršrutu. Pēc tam, kad Rusta lidmašīna pazuda no Somijas radaru ekrāniem, tika uzsākta meklēšanas un glābšanas operācija. Kontrolieri ierosināja, ka lidmašīna nokrita Somu līcī. Netiešs apstiprinājums tam bija naftas plankums, kas atklāts 40 km attālumā no krasta.
Šajā laikā "Cessna" nelielā augstumā šķērsoja padomju robežu netālu no Kohtla-Jerve pilsētas. Laika apstākļi deva priekšroku valsts robežas pārkāpējam, mākoņa apakšējā mala šajā teritorijā nokrita līdz 400-600 metriem. Dežūrējošie PSRS pretgaisa aizsardzības spēki savlaicīgi atklāja iebrucēja lidmašīnu. Trīs pretgaisa raķešu divīzijas tika brīdinātas, taču nebija pavēles iznīcināt neidentificēto mērķi. Pārtvērēji pacēlās no vairākiem lidlaukiem, bet blīvās mākoņu segas dēļ nebija iespējams nekavējoties izveidot vizuālu kontaktu ar Cessna.
14:29 Pleskavas apgabala Gdovas pilsētas apkārtnē pārtvērēju piloti spēja vizuāli noteikt iebrucēja atrašanās vietu. Piloti ziņoja, ka viņi novēroja "baltu sporta lidmašīnu" Yak-12 "ar tumšu svītru gar fizelāžu pārtraukumā mākoņos". Sakarā ar to, ka Rūsts lidoja ar mazu ātrumu zemā augstumā, nebija iespējams viņu pavadīt reaktīvajā iznīcinātājā. Kaujinieku pārtvērēji riņķoja virs "Cessna", bet, nesaņēmuši komandas par turpmākajām darbībām iebrucēja lidojuma apturēšanai, atgriezās savā lidlaukā.
Vadoties pēc magnētiskā kompasa norādēm un orientieriem lielu rezervuāru un dzelzceļa līniju veidā, Rūsts pēc tikšanās ar pārtvērējiem turpināja lidojumu. Tuvojoties Pleskavai, padomju pretgaisa aizsardzība pazaudēja Rusta lidmašīnu, jo pulksten 15:00 pēc Maskavas laika valsts atzīšanas sistēmā tika nomainītas atslēgas. Tā kā tolaik šajā apgabalā bija intensīvi lidojumi, pretgaisa aizsardzības komandpunkts dežūrā kļūdaini identificēja visas gaisā esošās lidmašīnas kā "mūsējās".
Pēc stundas "Cessna-172" nokļuva meklēšanas un glābšanas operācijas teritorijā Toržokas pilsētas rajonā, kur iepriekšējā dienā avarēja gaisa spēku lidmašīna. Nākamreiz Rūsa tika atrasta tuvojoties Maskavas pretgaisa aizsardzības zonai. Tomēr šoreiz tas tika sajaukts ar padomju vieglo dzinēju lidmašīnu, kas lidoja bez atbilstoša pieprasījuma. Toreiz tas nebija nekas neparasts, un Centrālās pretgaisa aizsardzības pavēlniecības dežūrējošie virsnieki jau bija pieraduši pie lidmašīnām, kas pārkāpa lidojuma režīmu. Ģenerālmajors S. I. Meļņikovs, kurš tajā laikā bija Centrālās pretgaisa aizsardzības pavēlniecības centra operatīvais dežurants, un rīkojās. Pretgaisa aizsardzības ģenerālštāba priekšnieks ģenerālleitnants E. L. Timohins nepievērsa pienācīgu uzmanību neidentificētajai lidmašīnai un nepaziņoja par to pretgaisa aizsardzības virspavēlniekam maršalam A. I. Koldunovs.
Vakarā pulksten 18:30 pēc vietējā laika "Cessna" ienāca gaisa telpā virs Maskavas. Kā vēlāk atzina Rūsts, sākotnēji viņš vēlējās sēdēt Kremļa teritorijā vai Sarkanajā laukumā, taču tas izrādījās nepraktiski. Izdarījis vairākus apļus, viņš pamanīja luksoforu ciklu Boļšaja Ordiņkas ielā un, gandrīz pieskaroties automašīnu jumtiem, apsēdās uz tilta, pēc tam pa zemi aizbrauca līdz Svētā Bazilika katedrālei, kur nokļuva lēcās. fotogrāfijas un filmu kameras.
Apmēram stundu Matiass Rūsts parakstīja autogrāfus un atbildēja uz jautājumiem, pēc tam viņš tika aizturēts. Trīs mēnešus vēlāk Rustam tika piespriests četru gadu cietumsods par huligānismu, aviācijas likumdošanas pārkāpšanu un nelikumīgu padomju robežas šķērsošanu. Tiesas laikā Rust teica, ka viņa lidojums ir "aicinājums uz mieru". Pēc dienesta nedaudz vairāk nekā gadu viņš tika apžēlots un atgriezās dzimtajā Hamburgā. 2007. gadā, pēc 20 gadiem, Rust pats savus motīvus skaidroja šādi:
Tad es biju cerību pilns. Es ticēju, ka viss ir iespējams. Manam lidojumam vajadzēja izveidot iedomātu tiltu starp austrumiem un rietumiem
Pēc Rusta lidmašīnas nosēšanās Maskavas centrā tika nomainīta visa PSRS Bruņoto spēku augstākā vadība līdz pat militāro apgabalu komandieriem. Pirmie amatus 30. maijā zaudēja aizsardzības ministrs Sergejs Sokolovs un pretgaisa aizsardzības komandieris Aleksandrs Koldunovs, abi ir Mihaila Gorbačova ideoloģiskie pretinieki, kuri neatbalsta viņa politisko piekāpšanās kursu ASV.
Ir pamats uzskatīt, ka Rusta lidojums bija Rietumu specdienestu un VDK vadības kopīga operācija, lai aizstātu PSRS Aizsardzības ministrijas vadību. Gadījumā, ja lidmašīna Cessna tiktu notriekta kādā lidojuma posmā virs padomju teritorijas, tā pati armija tiktu apsūdzēta miermīlīgas "pazudušas" lidmašīnas iznīcināšanā jauna nepieredzējuša pilota kontrolē.
Tā kā lidmašīna nebija Matiasa Rusta īpašums, tā tika atdota likumīgajam īpašniekam, kurš savukārt pēc kāda laika to izsolē pārdeva kādam turīgam japāņu uzņēmējam. Līdz 2008. gadam lidmašīna tika glabāta angārā Japānā, pēc tam to iegādājās Berlīnes Vācijas Tehnikas muzejs.
Tomēr šis nav vienīgais šāds incidents, kas saistīts ar Cessna 172. 1994. gada septembrī Rust sekotājs mēģināja nolaist lidmašīnu netālu no Vašingtonas Baltā nama. Bet viņš sadūrās ar koku un nomira.
2002. gada 5. janvārī nestabils jaunietis, ko pārsteidza 2001. gada 11. septembra uzbrukumi, nolaupīja lidmašīnu Cessna 172R un nosūtīja to uz 42 stāvu biroju ēku Tampā. Sadursmes rezultātā nolaupītājs gāja bojā, dega Bank of America Plaza 28. stāva telpas, bet neviens cits netika ievainots.
2015. gadā divi jaunieši, no kuriem viens bija žurnālists Aleksejs Jegorovs, Militārās pieņemšanas programmas vadītājs, nolēma pārbaudīt, vai viņiem izdosies maldināt pretgaisa aizsardzības sistēmu Kaļiņingradas apgabalā. Bet gandrīz uzreiz vieglo lidmašīnu pārtvēra un piespieda nolaisties ar helikopteru Mi-24.
Tomēr lidmašīna nevar būt atbildīga par to, kas ar to lido. Lidotāju nepieklājīgā rīcība nekādā ziņā nelūdz par 172. ģimenes nopelniem. Šī modeļa attīstības vēsture vēl nav beigusies. 2010. gada vasarā plašākai sabiedrībai tika prezentēts elektriskais dzinējs Cessna 172 ar elektromotoru.
Pašlaik "elektriskā lidmašīna" tiek testēta un sagatavota masveida ražošanai, un paredzams, ka tā ražošana sāksies 2017. gadā. Cessna ar elektromotoru un ātri noņemamām elektriskām baterijām plānots aprīkot ar saules paneļiem spārna augšējā daļā, kas var ievērojami palielināt lidojuma ilgumu saulainā dienā. Pilnībā uzlādējamām, nomaināmām litija jonu baterijām ar vienu uzlādi no saules vajadzētu ilgt 2 lidojuma stundas. Akumulatora nomaiņas laiks - ne vairāk kā 15 minūtes.
Elektriskās versijas galvenais mērķis ir īsas pastaigas pa gaisu lidlauka tuvumā un sākotnējā pilota apmācība. Saskaņā ar statistiku, mācību un izglītības lidojumi lidmašīnās Cessna 172 aizņem mazāk nekā stundu. Tas ir, akumulatora uzlādei vajadzētu būt vairāk nekā pietiekamai, lai izmantotu elektrisko lidmašīnu kā "lidojošu galdu". Šīs "Cessna" modifikācijas izstrādes galvenā ideja ir samazināt lidojuma stundas izmaksas, apmācot pilotus. Maz ticams, ka kompānijas Cessna inženieri, 50. gados radot modeli 172, varēja pieņemt, ka viņu lidmašīna galu galā saņems elektromotoru un saules baterijas, un aviācijas benzīna vietā izmantos baterijas.
