Pirmā doma, tiekoties ar Kamanu K-MAX, nav iespējama!
Helikopters pārkāpj telpas-laika kontinuumu un Eiklida ģeometrijas likumus, pretējā gadījumā kā izskaidrot tā asmeņu kustības modeli? Atšķirībā no koaksiālās shēmas, kurā dzenskrūves rotācijas plaknes ir paralēlas viena otrai, vai šķērsvirziena shēmā, kurā dzenskrūves rumbas atrodas ievērojamā attālumā, kas pārsniedz lāpstiņu garumu, šeit notiek kaut kas neiedomājams - K-MAX rotori krustojas kosmosā! Vēl viens mirklis, un viņi sagraus dzenskrūves rumbas un sasmalcinās viens otru gabalos! Bet nē … asmeņi brīnumainā kārtā iziet cauri matērijai un novirzās uz sāniem. Helikopters droši turpina lidojumu.
Iepriekš minēto shēmu ar šķērsotiem rotoriem sauc par "sinhronizatoru". Ģeniālais izgudrojums pieder vācu inženierim Antonam Fletneram, kurš 30.-40.gadu mijā eksperimentēja ar šādām mašīnām (Fl.265 un Fl.282 "Kolibri").
Synchropter ir šķērsvirziena divu rotoru helikopters ar krustojošiem rotoriem. Skrūves griežas pretējos virzienos, savukārt to griešanās asis atrodas nelielā leņķī viena pret otru. Propelleru griešanās tiek sinhronizēta ar stingru mehānisku savienojumu, lai novērstu asmeņu sadursmi.
Tāpat kā helikopteriem ar koaksiālo rotora konstrukciju (piemēram, helikopteriem no Kamova projektēšanas biroja), sinhronizatoriem nav apjomīga astes uzplaukuma un jaudas zudumu astes rotora piedziņai. Citas priekšrocības salīdzinājumā ar “klasiskajiem” viena rotora helikopteriem ietver zemāku trokšņa un vibrācijas līmeni. Mazāks inerces moments - un līdz ar to labāka manevrēšanas spēja.
Tajā pašā laikā shēma ar šķērsotiem rotoriem ļauj atteikties no sarežģītās rotoru kolonnas: vienkārša un viegla transmisija palīdz samazināt sinhronizācijas izmaksas un atvieglo apkopi salīdzinājumā ar helikopteriem ar koaksiālajiem dzenskrūvēm.
Sinhronizatoru galvenais trūkums ir zemāka rotora efektivitāte horizontālā lidojumā, jo tie savstarpēji ietekmē viens otru. Turklāt dzenskrūves plaknes ir nedaudz pagrieztas dažādos virzienos - vilces spēks samazinās (vilces vektors uz leņķa kosinusu). Tā rezultātā sinhronizatoru ātrums ir nedaudz zemāks par helikopteriem, kas būvēti saskaņā ar citām shēmām. Vēl viena nepatīkama iezīme ir gareniskā momenta rašanās un problēmas ar rotora balansēšanu. Helikoptera vadīšanai tiek izmantoti servo-atloki uz rotora lāpstiņām.
Konkrētais izkārtojums ir sava veida Kaman Aircraft "vizītkarte". Šis mazais helikopteru uzņēmums tradicionāli ieņem šauras nišas civilajā tirgū īpašam nolūkam paredzētiem helikopteriem un rada specializētus transportlīdzekļus militāriem klientiem. Sērijveida produkcijas apjoms ir ierobežots līdz pāris desmitiem (labākajā gadījumā simtiem) eksemplāru. Starp slavenākajiem darbiem-Kaman (viegls pretzemūdeņu / daudzfunkcionāls helikopters SH-2 "Sea Sprite", kas bija aprīkots ar visiem ASV flotes kreiseriem un fregatēm 60. un 70. gados.).
Papildus SeaSprite, kas tika uzbūvēts pēc parastā viena rotora konstrukcijas ar astes rotoru, Kaman Aircraft ļoti veiksmīgi izveidoja helikopterus ar krustojuma rotoru. Dibinātājs Čārlzs Kamans uzbūvēja savu pirmo sinhronizatoru K-125 1945. gadā, bet pirmais komerciāli veiksmīgais modelis parādījās divus gadus vēlāk. Meklēšanas un glābšanas un ugunsdzēsības sinhronizators Kaman HH-43 Huski tika sērijveidā uzbūvēts pēc ASV gaisa spēku pasūtījuma un eksportēts uz citām pasaules valstīm.
Pusgadsimtu pēc Husky panākumiem Kaman Aircraft nolēma atgriezties pie helikopteru ar krustojuma rotoru radīšanas. 1991. gadā gaisā pacēlās lidojošā celtņa K-MAX prototips, kas paredzēts preču pārvadāšanai ar ārēju stropi.
Pēc Kaman Aircraft speciālistu domām, sinhronizatori ir visefektīvākie darbībās, kas saistītas ar kravas vertikālu pacelšanu, jo divi rotori rada lielu pacēlumu, un izkārtojums nodrošina pacelšanas koncentrāciju helikoptera smaguma centrā. Dizains ļauj jums izveidot "ķīļveida" siluetu, kas uzlabo skatu uz apakšējo puslodi no kabīnes - kad jums jāpārbauda ārējās stropes slodzes stāvoklis, kā arī ar augstu precizitāti jāizvēlas vieta izkraušanai vai pacelšanai.
Svarīgs nosacījums ir astes rotora neesamība: apstākļos, kad parasti darbojas lidojošie celtņi (būvlaukumos, mežizstrādes vietās), pastāv liela varbūtība nejauši "satikties" ar elektrolīnijām, koku zariem un tuvumā esošajām ēkām. Šajā sakarā sinhronizators ir daudz drošāks nekā parastie helikopteri.
Kas attiecas uz ātrumu (K-MAX maksimālais pieļaujamais ātrums ir tikai 185 km / h), tam nav lielas nozīmes lidojošo celtņu īpašībās, kas parasti pārsūta lidojumus nelielā attālumā.
Helikopters K-MAX tika izveidots, ņemot vērā mežizstrādes un kokapstrādes uzņēmumu intereses: mazs, ārkārtīgi uzticams lidojošais celtnis baļķu slīdēšanai. Sagatavots aukstam klimatam un ierobežotai lauka apkopei. Uzlabota redzamība, pastiprināta trīsriteņu šasija, sarežģītas un kaprīzas iekārtas noraidīšana.
Darbs mežizstrādes vietās, grūti sasniedzamās nogāzēs un būvlaukumos rada būtiskus draudus pilota dzīvībai un veselībai. Priekšplānā izvirzās drošības pasākumi: helikopters K-MAX standarta aprīkojumā ir aprīkots ar Simula triecienu absorbējošu sēdekli ar piecu punktu drošības jostu, kas triecienu laikā var glābt pilota dzīvību ar pārslodzi līdz 20 g.
Jāatzīmē, ka no 38 uzbūvētām Kaman K-MAX kopijām dažādu negadījumu un ārkārtas situāciju rezultātā ir zaudētas divpadsmit automašīnas. Tomēr atlikušos helikopterus turpina aktīvi vadīt mežizstrādes un celtniecības uzņēmumi ASV, Vācijā, Šveicē, Kolumbijā un Jaunzēlandē.
… Viņš bija lielisks puisis un apzinīgi strādāja. Taču klusa, mierīga dzīve neizdevās - Pentagonu sāka interesēt strādīgs helikopters.
- Saņemiet pavēsti, parakstieties.
Kā K-MAX izvilka karavīra siksnu
Mūsdienu vietējos karos lielākā daļa aviācijas darījumu ir saistīta ar dažādu kravu pārvadāšanu konflikta zonā. Īpaši saspringti ir helikopteru piloti, uz kuru pleciem gulstas tūkstošiem armiju, kas izkliedētas atsevišķos kontrolpunktos plašā teritorijā, bieži vien sarežģītā reljefā, naidīgu iedzīvotāju ieskauti.
Tā neapšaubāmi ir Afganistāna. Pirmo reizi 40. armijas gaisa spēki saskārās ar līdzīgām grūtībām: helikopteru pilotiem ziemā bija jāparāda izturības brīnumi, apgādājot 100 000 cilvēku lielo militāro kontingentu ar visu nepieciešamo - sākot ar pārtiku, munīciju un petroleju, beidzot ar teltīm, siltu drēbes, grāmatas un citas īpašas kravas.
Par to zina arī jeņķi, kuri ilgus gadus Afganistānas kalnu aizās vada neauglīgu cīņu pret al-Qaeda teroristiem. Karavīru piedāvājums nepārtraukti pieaug. Kravu pārvadājumi palielinās.
Par to un nolēma spēlēt kompāniju Kaman, kas piedāvāja armijai negaidītu problēmas risinājumu - bezpilota transportlīdzekli, kas spēj automātiski piegādāt preces konflikta zonā.
Pašreizējā situācijā šāds transports izskatās pēc pamatota lēmuma: šādās banālās un vienkāršās misijās, katru dienu lidojot virs naidīgas teritorijas, cilvēkam nav jāriskē ar savu dzīvību. Lidot no punkta A (Bagramas lidlauks) uz punktu B (attālināts kontrolpunkts netālu no Jalalabadas) un uzmanīgi izkraut kravu akmeņainā plato - šādai misijai nav nepieciešami uzlaboti superdatori, īpašas pilota prasmes vai jebkādi sarežģīti tehniski risinājumi. Viss lidojums notiek saskaņā ar GPS sistēmas datiem, signāliem no radio bākām un, ja nepieciešams, ar operatora tālvadības pulti.
Pirmais transporta bezpilota helikoptera K-MAX bezpilota vairāku misiju helikoptera prototips, kas radīts sadarbībā ar korporāciju Lokheed Martin, militārajiem spēkiem tika prezentēts 2008. gadā. Atjaunināta versija parādījās 2010.
Tajā pašā gadā Kamans saņēma 46 miljonu dolāru dotāciju divu transporta bezpilota lidaparātu būvēšanai, lai praksē demonstrētu sistēmas iespējas. Projektu pārraudzīja Jūras aviācijas sistēmu pavēlniecība (NAVAIR). Līdz 2011. gada beigām abi pasūtītie helikopteri, saņēmuši atbilstošo Jūras korpusa aviācijas krāsu, ieradās Afganistānas kalnos un sāka izmēģinājuma lidojumus.
Pirmā transporta misija cīņai tuvos apstākļos notika 2011. gada 17. decembrī. Drons piegādāja 1,5 tonnas pārtikas ar ārēju stropi uz attālo Combat Outpost Payne bāzi.
Ideja jūras kājniekiem patika - misijās regulāri tika nosūtīti droni. Līdz 2013. gada februārim abi K-MAX ir veikuši 600 lidojumus virs Afganistānas kalniem, pavadot gaisā vairāk nekā 700 stundas un pārvadājot aptuveni 900 tonnas dažādu kravu. Šajā laikā Kamans saņēma žurnāla Popular Science balvu, un bezpilota helikoptera K-MAX versija iemācījās lidot tumsā un piegādāt preces ar 3 metru precizitāti.
2013. gada 18. martā ILC komanda pagarināja projektu uz nenoteiktu laiku ar formulējumu "līdz tiks saņemti īpaši pasūtījumi". Naudas jaunu bezpilota lidaparātu iegādei nav, taču neviens nevēlas atteikties no transporta UAV.
Tomēr 2013. gada 5. jūnijā radās neērtības. Vienā no transporta misijām, tuvojoties "punktam", bezpilota lidaparāts nokrita zemē, nopietni sabojājot fizelāžu. Izmeklēšana parādīja, ka tā nebija operatora kļūda - UAV tajā brīdī atradās autonomajā režīmā, sekojot ieprogrammētajam maršrutam. Komisija helikoptera "mehāniskajā" daļā un dzinējā neatrada ienaidnieka uguns vai darbības traucējumu pēdas. Nav nepieciešams nopietni apsvērt versiju ar Krievijas Avtobazai līdzīgu elektronisko kaujas staciju parādīšanos Afganistānas Basmači vidū. Šķiet, ka kļūda bija programmā vai nepareizs signāls no viena UAV sensora.
Septembrī avarējušais K-MAX tika nosūtīts uz ASV remontam, otrais bezpilota lidaparāts turpināja veikt uzdevumus, kas saistīti ar preču pārvadāšanu pāri Afganistānai.
Epizode ar UAV avāriju nemazināja interesi par lidojošā celtņa bezpilota versiju: Kamans veiksmīgi prezentēja savu ideju Parīzes gaisa izstādē, saņemot siltas atsauksmes no nākotnes ārvalstu klientiem.
Jaunā UAV versija saņēma iespēju automātiski uztvert kravu (nepieciešams īpašs modulis uz konteinera korpusa, kas nodrošina UAV radiosignālu) un prasmi veikt grupu lidojumus vienā sastāvā ar citiem bezpilota un apkalpes transportlīdzekļiem. Nominālā krava - 5000 mārciņu kravas (2270 kg) vienā braucienā.
Ir pamats uzskatīt, ka vajadzība pēc šādām mašīnām var rasties ne tikai virs kaujas lauka, bet arī cilvēku izraisītu katastrofu zonās - pietiek atcerēties par risku, ar ko saskaras Černobiļas atomelektrostacijas avārijas seku likvidatori, kuri bija spiesti nomirt. smilšu maisi no helikopteriem iznīcinātā ceturtā spēka agregāta krāterī.
Ņemot vērā šādas sistēmas neapšaubāmo lietderību, Kaman un Lokheed Martin sagaida, ka tuvākajā laikā saņems līgumu no ILC aviācijas par vismaz 16 šāda veida UAV piegādi.
Svēta vieta nekad nav tukša. Sajutis ierašanās smaržu, Boeing piebrauca uz notikuma vietu ar savu transporta UAV versiju, kuras pamatā bija vieglā armijas helikopters Mazais putns.
2014. gada februārī Quantico militārajā bāzē Virdžīnijā sākās dronu Kaman K-MAX un Boeing H-6U Little Bird salīdzinošie testi.
