Ir daudz stāstu un vērtējumu par carisko kuģu būvi 19. gadsimta beigās - 20. gadsimta sākumā - gan entuziastiski, gan ļoti smagi. Galvenās sūdzības par vietējo kuģu būvi ir lēns kuģu būves ātrums, zemā būvniecības kvalitāte un, pats galvenais, ievērojamās augstās izmaksas, kas piespieda laiku pa laikam vērsties pēc palīdzības ārvalstīs. Un kaut kā šie apgalvojumi nokārtojās un pārvērtās par vispārpieņemtu viedokli un aksiomu, kurai nav nepieciešams apstiprinājums. Un, ja mēs pievēršamies šim jautājumam no zinātniskā viedokļa un mēģinām noteikt: vai mūsu kuģu būvētavas tiešām bija dārgākas, lai tās uzbūvētu ārzemēs? Mēģināsim noskaidrot.
Teorija
Analīzes ērtībai rakstā tiks izmantots īpašs jēdziens - vienības izmaksas, t.i. kuģa pārvietošanas tonnas izmaksas. Tas ļaus ar vislielāko precizitāti salīdzināt dažāda lieluma un klases kuģu "cenu zīmes". Ja iespējams, salīdzinājumam ārvalstu "klasesbiedru" "cenu zīmes" tiks izmantotas katram kuģim atsevišķi. Starp visu Krievijas kuģu komplektu tiks ņemti vērā tie, kas būvēti Baltijā. Tas ir saistīts ar faktu, ka Melnās jūras kuģu izmaksas ietvēra arī ievērojamas loģistikas izmaksas, kādas nav Baltijas kuģu būvētavās un lielākajā daļā pasaules kuģu būvētavu (vismaz šādā mērogā). Tādējādi salīdzināšanas nosacījumi būs pēc iespējas tuvāk viens otram, lai gan joprojām būs zināmas atšķirības. Būs arī zināms būvniecības tempa un kvalitātes novērtējums, bet vairāk par to raksta beigās. Visi aprēķini attiecībā uz kuģu kopējo un vienības vērtību tiks veikti sterliņu mārciņās. Tam ir vairāki iemesli, bet galvenais ir salīdzināšanas ērtība ar ārzemju laikabiedriem un analogiem.
Rezultātā iegūtie skaitļi par kuģu vienības izmaksām var atšķirties no oficiālajiem, jo šīs metodes tiek aprēķinātas atšķirīgi. Cik es varu saprast, vienības izmaksas varēja aprēķināt no "sausā" pārvietojuma, normālas vai pilnas, kā rezultātā par vienu un to pašu cenu bija atšķirīgi skaitļi par tonnu. Turklāt oficiālās vienības izmaksas varēja aprēķināt gan pēc projektētās cenas zīmes un pārvietojuma, gan pēc faktiskās, un papildus tam bija arī divas dažādas pieejas kuģa izmaksu noteikšanai - ar vai bez ieročiem. Pašreizējā panta ietvaros tiks izmantota tikai viena no iepriekšminētajām metodēm - dalot kuģa kopējās galīgās izmaksas ar faktisko normālo pārvietojumu. Tādējādi līdz minimumam samazināsies neatbilstības, lai gan mēs no tām vispār neatbrīvosimies. Gadījumos, kad nebūs iespējams noteikt visas izmaksas, tas tiks apspriests atsevišķi.
Īpaši vērts atzīmēt, ka ne visos gadījumos ir iespējams precīzi noteikt attiecīgo kuģu normālo pārvietošanos, un dažos gadījumos nav skaidrs, vai tas ir norādīts "garajās" tonnās, vai metriskajā. Neskaidra normāla pārvietojuma gadījumā tas tiks norādīts atsevišķi, bet kuģu izmaksu atšķirība atkarībā no tonnu veida var atšķirties 1,016 reizes, kas ir pilnīgi pieņemama "pretreakcija". Turklāt atkarībā no avotiem var atšķirties arī skaitļi par kuģu izmaksām - Novikam vien man gadījās redzēt vairākas atšķirīgas vērtības, tādēļ šādos gadījumos atsevišķu avotu izvēle kā galvenie paliek tikai uz sirdsapziņas. raksta autors.
Valsts uzņēmumi
Valsts uzņēmumi Baltijas jūrā nozīmē divas rūpnīcas, kas bija galvenās Krievijas kuģu būvētavas reģionā līdz pat 20. gadsimta sākumam. Tas ir par Jaunā Admiralitāte un Gallejas sala … Abi uzņēmumi sakņojās Pētera Lielā laikos un sākotnēji nodarbojās ar airu flotes celtniecību. No viņu būvētajiem kuģiem var atšķirt vairākus kuģus, kas mums noderēs analīzei.
- Jaunais admirālisms tika uzbūvēts pirmais Krievijas kaujas kuģis ar ātras darbības artilēriju zem dūmiem. Būvniecības izmaksas ir 762,752 mārciņas jeb 87 mārciņas par tonnu. Tomēr dažādi avoti sniedz atšķirīgus pārvietojuma rādītāju aprēķinus, tāpēc atkarībā no tā, kam pievērsties, Sisoy vienības izmaksas var būt arī 73 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - 1891. gadā izliktā franču kaujas kuģa Čārlza Martela vienības izmaksas bija 94 mārciņas par tonnu, bet amerikāņu Indiānas - 121 mārciņa par tonnu.
- piederēja "Poltava" tipam, tika uzcelta Galerny salā. Būvniecības izmaksas bija 991 916 mārciņas jeb 86 mārciņas par tonnu. Tālāk tiks sniegts salīdzinājums ar analogiem, izmantojot "Poltava" piemēru.
- Baltijas piekrastes aizsardzības spēcīgākais kaujas kuģis, sērijas vadošais kuģis (lai gan šo titulu apstrīd "admirālis Ušakovs"). Būvniecības izmaksas ir 418 535 mārciņas, vienības izmaksas ir aptuveni 100 mārciņas par tonnu. Salīdzinājums tiks sniegts zemāk.
… Tas piederēja "Admiral Senyavin" klasei, taču tam bija vairākas atšķirības, no kurām galvenās bija 3254 mm lielgabali, nevis 4. Tas tika uzcelts pie Jaunās Admiralitātes. Būvniecības izmaksas ir 399,066 mārciņas jeb 96 mārciņas par tonnu.
- kaujas kuģis-kreiseris, viņš ir II pakāpes kaujas kuģis, viņš ir eskadras kaujas kuģis, piederēja "Peresvet" tipam, lai gan tam bija vairākas atšķirības. Uzcelta Jaunajā Admiralitātē. Būvniecības izmaksas ir 1 198 731 mārciņas jeb 83 mārciņas par tonnu. Salīdzinājums tiks sniegts zemāk.
- sērijas "dievietes" galvenais kreiseris. Tam bija ievērojams skaits 75 mm pretmīnu lielgabalu, liels izmērs un mērens braukšanas ātrums. Uzcelta Galerny salā. Būvniecības izmaksas ir 643 434 mārciņas jeb 96 mārciņas par tonnu. Daudz lielāka britu kreisētāja Diadem vienības cena bija 53 mārciņas par tonnu, bet neskaitot ieročus. Vācu kreiseris "Victoria Louise" ar salīdzināmu izmēru valsts kasei izmaksāja 92 mārciņas par tonnu. Nedaudz vieglāka franču Juren de la Gravière vienības izmaksas bija 85 mārciņas par tonnu. Viena tipa "Aurora", kas būvēta Jaunajā Admiralitātē, maksāja 93 mārciņas par tonnu.
- lielākās un slavenākās Krievijas eskadras kaujas kuģu sērijas vadošais kuģis. Tam bija augsta tehniskā sarežģītības pakāpe, laba aizsardzība un bruņojums, izcila izdzīvošanas spēja. Uzcelta Jaunajā Admiralitātē. Būvniecības izmaksas ir 1,540,169 mārciņas jeb 107 mārciņas par tonnu. Viena tipa "Ērglis", kas būvēts Galernijas salā, vienības izmaksas bija 100 mārciņas par tonnu. Kuģi salīdzināšanai ir Francijas Republik (108 mārciņas par tonnu), itāliete Regīna Elena (89 mārciņas par tonnu), vācu Braunšveiga (89 mārciņas par tonnu), japāņu Mikasa (aptuveni 90 mārciņas par tonnu, precīzas pilnas izmaksas ir nav zināms). "Borodina" priekštecis - "Tsarevičs" maksāja 1 480 338 mārciņas jeb 113 mārciņas par tonnu.
- nedaudz pārveidots "Bogatyr" klases kreiseris tika uzbūvēts Jaunajā Admiralitātē. Būvniecības izmaksas ir 778 165 mārciņas jeb 117 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - "Bogatyr" maksāja 85 mārciņas par tonnu.
Ir vērts atzīmēt, ka lielākajai daļai šo kuģu bija zināmas problēmas ar būvniecības kvalitāti - jo īpaši Oryol un Borodino cieta no slikti samontētiem tvaika dzinējiem, un Oslyabya bija ievērojama pārslodze. Turklāt daudzi valsts kuģu būvētavu būvētie kuģi izrādījās ilgstoši būvēti (līdz 8 gadiem).
Privātie uzņēmumi
Būs pareizi staigāt pa privātajiem uzņēmumiem atsevišķi. Tas ietvers arī formāli privātus uzņēmumus, kurus faktiski kontrolē valsts (mēs runājam par Baltijas kuģu būvētavu). Pirmkārt, pieņemsim Franču-krievu rūpnīcu biedrība, kas iznomāja valsts kuģu būvētavu teritoriju kuģu būvei.
- vai britu kaujas kuģu "Trafalgar" un "Nile" attīstība tika uzskatīta par vienu no visspēcīgākajiem pasaulē, bet līdz nodošanas ekspluatācijā brīdim tā bija morāli novecojusi. Uzcelta Jaunajā Admiralitātē. Sterliņu mārciņās kuģa vērtība bija 837 620 - attiecīgi vienības izmaksas bija 82 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - kaujas kuģis Royal Sovereign, kas būvēts Lielbritānijā un nolikts tajā pašā gadā kā Navarins, maksāja 913 986 mārciņas jeb 65 mārciņas par tonnu, bet franču Brennus vienības izmaksas bija 89 mārciņas par tonnu.
- dēšanas laikā diezgan spēcīgs kaujas kuģu veids, labi bruņots un aizsargāts, bet līdz nodošanas ekspluatācijā brīdim tas bija morāli novecojis. Uzbūvēja Francijas un Krievijas rūpnīcu biedrība. Būvniecības izmaksas ir 918,241 mārciņa jeb 80 mārciņas par tonnu. Ārzemju "vienaudža" - franču "Massena", kas arī tika izlikts 1892. gadā, vienības izmaksas bija 94 mārciņas par tonnu.
Nākamais sarakstā, protams, ir Baltijas rūpnīca, par kuru var daudz un pārsvarā runāt. Ar kuģiem:
- tradicionālās krievu bruņota kreiseru-reideru koncepcijas izstrāde. Būvniecības izmaksas bija 874,554 mārciņas jeb 75 mārciņas par tonnu. Salīdzinājums ar laikabiedriem ir grūts, jo bruņu kreiseru uzplaukums vēl nebija pienācis, un daudzi no tiem tika uzcelti. Neskatoties uz to, ir lietderīgi salīdzināt ar spāņu bruņutūristiem (81–87 mārciņas par tonnu), itālieti Marko Polo (71 mārciņa par tonnu, bet neapbruņota) un amerikāņu Ņujorku (67 mārciņas par tonnu, neapbruņota).). Tāpat es nevaru atcerēties amerikāņu bruņu kreiseri, kas pazīstams arī kā Meinas II klases kaujas kuģis, kas Amerikas nodokļu maksātājiem maksāja £ 173 par tonnu, neskaitot ieročus (skaitlis ir neuzticams, iespējams, tā ir vienības cena, ieskaitot ieročus).
- tāds pats veids kā "Admiral Senyavin", lai gan man bija dažas atšķirības (visnozīmīgākās bija skursteņu garums). Būvniecības izmaksas ir 381 446 mārciņas jeb 82 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - tā paša tipa "Senyavin", ko uzcēla valsts uzņēmums, maksāja 100 mārciņas par tonnu, bet "Apraksin" - 96. Nebūtu arī lieki norādīt Francijas BBO "Henri IV" vienības izmaksas., lai gan tas tika noteikts 5 gadus vēlāk un daudz lielāks - 91 mārciņa par tonnu.
- "Rurik" izstrāde ar labākām īpašībām, jauna artilērija un lielāka bruņu aizsardzības zona. Būvniecības izmaksas ir 1 140 527 mārciņas jeb 94 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam- amerikāņu "Bruklina" valsts kasei maksāja 49 mārciņas par tonnu, neskaitot ieročus, un spāņu "Emperador Carlos IV", kurai nebija bruņu jostas,- 81 mārciņu par tonnu (neskaitot daudzas izmaiņas, kas radīja papildu izmaksas 1,5- 2 miljoni pesetu).
- kaujas kuģu-kreiseru sērijas un faktiski II pakāpes kaujas kuģu dibinātājs. Būvniecības izmaksas ir 1 185 206 mārciņas jeb 86 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - divus gadus agrāk ieķīlātā Rianauna vienības izmaksas bija 58 mārciņas par tonnu, mūsdienu Majestic Peresvet - 68 mārciņas par tonnu, vācu ķeizars Frederiks III - 95 mārciņas par tonnu, franču Kārlis Lielais - 97 mārciņas par tonnu, gadu vēlāk ieķīlājis amerikāņu "Kearsarge" - 100 mārciņas par tonnu.
- "Krievijas" attīstība, tās koncepcijas pēdējais kuģis. Tas tika uzbūvēts rekordlielos 2, 5 gados pēc tā lieluma un ar minimālu pārslodzi (65 tonnas). Būvniecības izmaksas - 1 065 039 mārciņas, vienības izmaksas - 87 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam var minēt britu "Cressy" (65 mārciņas par tonnu, bet bez ieročiem), vācu "princi Henriju" (91 mārciņa par tonnu), franču "Montcalm" (95 mārciņas par tonnu) un britu Japāņu "Asama" (apmēram 80-90 mārciņas par tonnu, izmaksu noteikšana ir sarežģīta, jo ir pieejamas tikai aptuvenas būvniecības izmaksas).
- nedaudz uzlabots "Peresvet". Būvniecības izmaksas ir 1 008 025 mārciņas jeb 76 mārciņas par tonnu. Tā paša tipa "Peresvet" un "Oslyabya" izrādījās dārgākas (87 un 83 mārciņas par tonnu), arī ārzemēs būvēti kuģi nebija ļoti lēti salīdzinājumā ar "Pobeda" (vācu "Wittelsbach" - 94 mārciņas par tonnu, britu "Formidable" - 76 mārciņas par tonnu).
tika būvēti piecu gadu laikā, un to cena nedaudz atšķīrās. Attiecīgi to vienības izmaksas svārstījās - no 104 mārciņām par tonnu "Aleksandram" līdz 101 mārciņai "Slavai". Būtu lietderīgi šos kuģus (īpaši "Glory") salīdzināt ar 1902. - 1903. gadā noguldītajiem kuģiem - "King Edward VII" (94 mārciņas par tonnu) un "Deutschland" (91 mārciņa par tonnu). Diemžēl šī perioda amerikāņu kaujas kuģu izmaksas nekad netika atrastas.
Tāpat neaizmirstiet par Ņevska rūpnīca, kurš uzbūvēja II pakāpes kreiseri un iznīcinātājus.
- Krievijas impērijas flotes pirmie iznīcinātāji ("cīnītāji"). Tie atšķīrās salīdzinoši nelielā ātrumā ar spēcīgiem korpusiem. Tie maksā vidēji 40,931 mārciņas jeb 186 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - Lielbritānijas celtniecības galva "Falcon" maksāja 36 tūkstošus mārciņu (bez ieročiem), salīdzinājums ar citiem iznīcinātājiem tiks sniegts zemāk.
- Sokolova attīstība. Viņi izcēlās ar palielinātu izmēru, jaudīgāku bruņojumu un teorētiski lielāku ātrumu. Vidēji maksā 64,644 mārciņas gabalā jeb 185 mārciņas par tonnu. Salīdzinājumam - britu C klases iznīcinātājiem vienības izmaksas bija 175-180 mārciņas par tonnu, spāņu "Furors", ko uzcēla briti - 186 mārciņas par tonnu. Būs arī interesanti salīdzināt ar ārvalstu ražotājiem iznīcinātājiem Krievijas vajadzībām - britu "Sams" (182 mārciņas par tonnu), vācu "Kit" (226 mārciņas par tonnu), franču "Uzmanīgais" (226 mārciņas) par tonnu).
- "Novik" izstrāde ar mazāku braukšanas ātrumu, bet spēcīgāku korpusu un papildu 120 mm lielgabalu pāri. Būvniecības izmaksas ir 375 248 mārciņas jeb 121 mārciņa par tonnu. Salīdzinājumam - “Novik” maksāja 352,923 mārciņas jeb 130 mārciņas par tonnu, un “Boyarin” - 359,206 mārciņas jeb 112 mārciņas par tonnu.
Ir arī jāpiebilst, ka visbiežāk privātās kuģu būvētavas būvēja kuģus ar salīdzinoši nelielu vai pat niecīgu pārslodzi, darba kvalitāte reti izraisīja kritiku, un pats galvenais - ja nebija ārēju šķēršļu (piemēram, pastāvīga projekta pielāgošana vai nepietiekams finansējums), privātās kuģu būvētavas spēja būvēt kuģus ar ātrumu, kas nebija zemāks par labākajiem kuģu būves uzņēmumiem Rietumos. Spilgti piemēri tam ir "Pērles" (27 mēneši no sākuma), "Imperators Aleksandrs III" (41 mēnesis), "Princis Suvorovs" (31 mēnesis), "Pērkons" (29 mēneši).
Rezultāti
Izteiktie secinājumi ir nekas cits kā mans personīgais viedoklis, kas izteikts, pamatojoties uz iepriekš minētajiem skaitļiem. Patiesībā šie skaitļi varēja būt daudz mazāki, taču, jo vairāk skaitļu, jo precīzāki secinājumi un jo svarīgāka pierādījumu bāze. Kas tad notika visu šo vārdu un ciparu skanējuma rezultātā? Un izrādās, ka vispārpieņemtais viedoklis, kas gadiem ilgi tika uztverts kā aksioma, praksē izskatās nestabils un ir piemērojams tikai atsevišķos gadījumos, kad paša Krievijas kuģa konstrukcija nozīmēja ievērojamas augstas izmaksas, vai arī daži citi faktori, kas ietekmēja galīgās izmaksas. Gandrīz visos gadījumos pasaulē bija gan lētāki “vienaudži”, gan dārgāki.
Tomēr ir arī jāsaprot, ka pašām kuģu būvētavām bija nozīme cenu noteikšanā, kā arī būvniecības kvalitātē un laika grafikā. Un šeit tradicionālais krievu konservatīvisms parādīja sevi ar spēku un galveno - un flotes galvenie spēki tradicionāli tika uzcelti valsts uzņēmumos, ar ievērojamu kavēšanos un bez nepieciešamās reorganizācijas, kas varētu ievērojami paātrināt un samazināt procesa izmaksas. Kaut ko līdzīgu reorganizācijai sāka veikt, būvējot "Borodino" tipa kaujas kuģus, un tas tika pabeigts pēc RYA beigām, bet līdz šim brīdim valsts kuģu būvētavas Baltijā un Melnajā jūrā arī būvēti dārgāk, garāki un diemžēl - bieži zemākas kvalitātes nekā privātie kuģu būvētavas, lielākoties, bez šādiem trūkumiem. Pat Francijas-Krievijas rūpnīca, par kuru man bija iespēja izlasīt daudz sliktu ziņu, spēja uzbūvēt Navarin un Poltava par ļoti vidējām cenām, daudz lētāk nekā tikai pasaules labāko britu kuģu būvētavu produkcija. Tādi kuģi kā "Pērle", "Ruriks", "dievietes", vietējās celtniecības iznīcinātāji arī nebija "dārgi". Jā, daži no tiem bija patiešām dārgi, kasei maksāja diezgan santīmu - bet daudz dārgāk, piemēram, ārvalstīs būvētie iznīcinātāji maksāja valsts kasei. Dažos gadījumos kuģu izmaksas izrādījās patiešām milzīgas - tas pats "Oļegs", piemēram, ar īpašām izmaksām pārspēja pat "Borodino" (bet to arī uzcēla pēc iespējas īsākā laikā valsts uzņēmums), kam varēja būt tikai cena).
Diemžēl ne visas prasības var noraidīt tik viegli. Prasība par būvniecības kvalitāti paliek spēkā, lai gan ar nosacījumu, ka no tā cieta galvenokārt valsts uzņēmumi, šīs problēmas ne vienmēr parādījās, un šī parādība tika apkarota un pakāpeniski risināta (tiklīdz pieredzējušo personālu sāka novērtēt plkst. valsts rūpnīcās, pirms tam bija pastāvīga darbaspēka mainība). Visbiežāk zemā būvniecības kvalitāte izpaudās neuzticamos kuģu mehānismos un būvniecības pārslodzē. Paliek aktuāla arī ilgtermiņa būvniecības problēma, kas bija ļoti raksturīga ne tikai valsts uzņēmumiem, bet arī privātajiem uzņēmumiem 1890. gadu sākumā. Tomēr ir jāsaprot, ka šis ir ne tikai strauja zinātnes un tehnoloģiju progresa laiks, kad sākotnējos projektus nepārtraukti “nogalināja” desmitiem un simtiem ieviesto racionalizāciju un pārveidojumu, bet arī kopējo ietaupījumu laiks: neskatoties uz pastāvīgo izaugsmi, flotei bija jātaupa burtiski viss, ieskaitot kuģu būves finansējuma pagarināšanu, kas bija flotes prioritāte, pat kaitējot pārbruņošanai. Ja Jūras ministrijai būtu lielāka brīvība ar finansēm, kuģus būtu bijis iespējams uzbūvēt ātrāk. Turklāt mēs nedaudz mierināsim, ka Eiropas rekords ilgtermiņa būvniecībā pieder nevis mums, bet gan spāņiem - atteikušies no plaša ārvalstu rūpniecības un Lielbritānijas kapitāla atbalsta, viņi uzbūvēja trīs Princess de Asturias klases kreiserus. valstij piederošas kuģu būvētavas, 12-14 gadi.
Tāpat ir vērts iemest vēl vienu akmeni Krievijas impērijas valsts kuģu būvētavās attiecībā uz būvniecības izmaksām un termiņu kavēšanos. Fakts ir tāds, ka valsts uzņēmumu "lēnums" bija raksturīgs ne tikai Krievijai, bet arī citām pasaules valstīm. Tās daudzējādā ziņā bija izaugsmes un progresa problēmas - kad jaunos apstākļos uzņēmumi turpināja strādāt ar veco organizāciju, kā rezultātā samazinājās būvniecības ātrums, samazinājās kvalitāte un palielinājās izmaksas. Gandrīz visas pasaules “vecās” flotes izgāja cauri šīm problēmām: amerikāņi kādu laiku no tā cieta, franči aktīvi cīnījās pret to, arī britiem bija iespēja iemalkot bēdas, un pat pēc reorganizācijas valsts kuģu būvētavas bieži snieguma ziņā atpalika no privātajām kuģu būvētavām. Prasības pret Krieviju šeit var būt aktuālas tikai tādā ziņā, ka tik ļoti nepieciešama valsts uzņēmumu reorganizācija, piemēram, tas pats izmaksu ietaupījums.
Kā raksta epilogu varu minēt tikai populāru izteicienu: viss ir iemācīts salīdzinājumā. Tie, kas izvirzīja tēzi, ka būvniecība Krievijā cara laikā bija dārgāka, vai nu neveica šādus salīdzinājumus, vai arī lika tos virspusēji, redzot, ko vēlas. Rezultātā Krievijas impērijas vēsturei tika pievienots vēl viens stāsts, kas pilnībā neatbilst realitātei. Pārējiem diviem stāstiem par būvniecības kvalitāti un laiku ir daudz vairāk iemeslu dzīvot, taču realitāte joprojām ir daudz sarežģītāka nekā vienkāršās tēzes "Krievijā tā izveide prasa ilgu laiku" un "Krievijā tā ir sliktas kvalitātes." Noteiktos laikos to pašu varētu teikt par jebkuru citu pasaules autoparku.
