Radīta no nulles, XXI lidmašīna izrādījās viens no visvairāk reklamētajiem tehniskajiem projektiem mūsdienu Krievijā. Viņam bija jāparāda, ka mūsu valsts joprojām spēlē un spēj ieņemt nopietnas pozīcijas pasaules aviācijas nozarē. Tomēr kopš pirmā lidojuma ir pagājuši vairāk nekā 10 gadi, un nelielā reģionālā lidmašīna SSJ-100 paliek ne tikai pasaules, bet pat Krievijas pasažieru satiksmes malā. Kāds ir iemesls šādai attieksmei pret lidmašīnu, kas ir diezgan attīstīta no tehniskā viedokļa?
Pilnībā ievērojot starptautisko integrāciju, 80% lidmašīnas konstrukcijas sastāv no ārvalstu komponentiem. Vismaz šī daļa tika iekļauta sākotnējā projektā. Un šeit slēpjas galvenā problēma: Krievijai trūkst kompetences un pieredzes, lai izveidotu konkurētspējīgu tehnisko pildījumu civilajām lidmašīnām. Tas ir, mēs to varam, bet tas izrādīsies vai nu ļoti dārgi, vai arī būs problēmas ar starptautisko sertifikāciju. Tāpēc motori tika radīti kopā ar Franciju (Snecma) un ASV (Boeing), interjers tika piešķirts itāļiem, vadības sistēma - vāciešiem, un šo aizņēmumu saraksts turpinās ilgi. Šāda sadarbība, protams, nesa mūsu izstrādātājiem daudz jaunu lietu no Sukhoi Civilo lidaparātu projektēšanas biroja, bet galu galā Krievijai atlika tikai noformēt centrālo daļu, spārnus, fizelāžu un salikt automašīnu uz krājumiem. Piekrītu, tas daudz neatšķiras no Rietumu automašīnu skrūvgriežu montāžas rūpnīcās Kalugā, Vsevoložskā un Kaļiņingradā. Tas viss padara mūsu lidmašīnu nozari atkarīgu no Rietumu tehnoloģijām. Un nesenais piemērs ar "melno spārnu" MC-21 ir skaidrs apliecinājums tam. Īpaši sāpīga ir sastāvdaļu klātbūtne SSJ-100 no ASV.
2018. gadā Krievija un Irāna bija iecerējušas parakstīt līgumus par 40 lidmašīnu piegādi, bet ASV izstājās no kodolvienošanās un atjaunoja pret Irānu vērstās sankcijas. Šobrīd viss stāsts ir neizpratnē un gatavojas izjukt: ASV var nedot priekšroku savu sastāvdaļu "tālākpārdošanai" naidīgai valstij. Turklāt saistībā ar pretkrievisko histēriju SSJ-100 parasti kļūst “toksisks” daudziem ārvalstu pārvadātājiem. Tādējādi Latvijas AirBaltic 2015. gadā bija iecerējis iegādāties vairākus mūsu tuvos lidojumus, taču pēc atbilstošām konsultācijām ar valsts politisko vadību atteicās no šīs idejas.
Protams, lidmašīnas izstrādātāji 2000. gadu sākumā nevarēja uzņemties šādus riskus. SSJ-100 kļuva par politiskās situācijas ķīlnieku. Pirmā problēma loģiski rada lielas grūtības ar oderes pārdošanu. Pārdodot lidmašīnu tikai vietējā tirgū, ražotājs nekad neatmaksās visas izstrādes un ražošanas izmaksas. Šeit ir nepieciešams vismaz slēgt Krievijas tirgu no jauniem un lietotiem Airbus un Boeing produktiem. Sākotnējos plānos Sukhojam līdz 2031. gadam bija jāsavāc vairāk nekā 800 lidmašīnu, vēlāk šis līmenis tika pazemināts līdz 595, kas ir aptuveni 35-40 lidmašīnas gadā. 2017. gadā tika samontēti 33 SSJ, bet 2018. gadā - tikai 24 lidmašīnas. Un 2019. gads diez vai būs izrāviens šajā virzienā. Kopumā 2019. gada sākumā tika saražotas 162 lidmašīnas, bet 136 spārnotās lidmašīnas darbojas. Grafika kavēšanās ir ļoti nopietna.
Sākotnēji Krievija lidmašīnas izstrādei iztērēja vairāk nekā 2 miljardus dolāru, cerot, ka Sukhoi civilā virzība kļūs pašpietiekama. Tas neizdevās … Līdz 2014. gadam uzņēmuma parādu kopsumma pārsniedza 2,6 miljardus.dolāru, un valstij nācās glābt situāciju ar 100 miljardu rubļu injekcijām. Uz biroju tika nosūtīti revidenti, un izrādījās, ka Sukhoi Civil Aircraft bija ārkārtīgi neefektīvs līdzekļu tērēšanā. Tādējādi pirmajiem automašīnu pircējiem tika piedāvātas unikālas atlaides: Aeroflot iegādājās SSJ-100 par cenu 18,6 miljoni ASV dolāru aiz borta, bet katalogā-35,4 miljoni ASV dolāru. SSJ-100 meistars Mihails Poghosjans tika pārcelts uz Maskavas Aviācijas institūta rektora goda amatu.
Cerot palielināt Superjet konkurences priekšrocības, valsts ir izstrādājusi programmu mašīnas modernizēšanai un jaunu versiju radīšanai. Tas maksā 6 miljardus rubļu un ietver saīsinātas versijas izstrādi 75 sēdvietām, kuras rezultātā palielināsies Krievijas komponentu īpatsvars, avionika, spārni, motori un fizelāža tiek dziļi modernizēti. Tas viss novedīs pie svara samazināšanās, aerodinamiskās kvalitātes uzlabošanās un īpatnējā degvielas patēriņa samazināšanās. Pašlaik tiek izstrādāta automašīna ar paplašinātām līdz 110 sēdvietām, kā arī kravas versija. Nebūs ilgi jāgaida jaunas izmaiņas, līdz 2023. gadam. Plānos ir iekļauta vienkārša modernizācijas versija ar nosaukumu SSJ-100R, kurā jāpalielina vietējo komponentu procentuālais daudzums. Dzīvības uzturēšanas sistēmas, hidrauliskās caurules un borta kabeļu tīkla daļas tiks aizstātas ar Krievijas kolēģiem.
Taisnības labad jāatzīmē, ka SSJ-100 parādījās tirgū laikmetā, kad nebija paredzēts piedzimt jaunām civilām lidmašīnām: visa iniciatīva tagad ir Boeing un Airbus duopola rokās. Tāpēc pārliecinošs vairums pircēju, īpaši ārzemēs, nelabprāt pievērš uzmanību jaunajiem tirgus dalībniekiem. Ir daudz vieglāk un drošāk strādāt ar uzticamiem ražotājiem, kuri turklāt jau sen ir izveidojuši augstas kvalitātes pakalpojumus. Mēģiniet pārliecināt tādu uzņēmumu kā Lufthanza iegādāties Superjet, nevis megapopulāro Airbus A320. Krievijā visi operatori kaut kādā veidā ir saistīti vai nu ar valsti, vai ar valsts kontrolētām līzinga kompānijām. Tie ir Aeroflot ar 50 Superjets, Gazpromavia ar 10 lidmašīnām un Jakutija ar Yamal. Vienīgais izņēmums ir privātais Azimut, kas nopirka 17 automašīnas, un S7, kas izteica vēlmi nopirkt simts SSJ par 75 sēdvietām uzreiz. Īpašajai komandai "Krievija" ir arī plāni par 10 "saīsinātām" lidmašīnām. Publikācijā "Profils" minēts, ka Aizsardzības ministrija varētu aizstāt floti Tu-134 ar "Superjets", taču ārvalstu komponentu īpatsvars dizainā rada šaubas par šo informāciju. Ārzemēs SSJ tagad lido Meksikas Interjet, Īrijas CitiJet, Taizemes Karalisko gaisa spēku, Kazahstānas un Maltas valdību interesēs. Tas ir piliens pasaules aviācijas biznesa jūrā. Bet ir parakstīti provizoriski līgumi ar peruiešiem, taizemiešiem un slovākiem, kuri tomēr nevienu ne ar ko nesaista.
Vidēji Sukhoi civilo lidmašīnu uzticamība ir diezgan augstā līmenī, taču pakalpojums nopietni pievilt. Ja Boeing un Airbus ir gatavi burtiski dažu stundu laikā piegādāt nepieciešamo elementu uz jebkuru vietu pasaulē, tad Krievijas ražotājam ar to ir dabiskas problēmas. Pakalpojumu centru trūkums nepietiekamās klātbūtnes dēļ tirgū rada zemu gaisa kuģu darbības traucējumu pakalpojumu kvalitāti. Un neviens neattīstīs pakalpojumu, kaitējot rentabilitātei. Izrādās klasisks apburtais loks. Tā rezultātā SSJ-100 lido vidēji 3,1 stundu dienā, un tikai Krievijā ārvalstu automašīnām šis skaitlis ir gandrīz trīs reizes lielāks.
Taču Sukhoi Civil Aircraft nestāv uz vietas un aktīvi palielina remonta komplektu krājumus, atverot diennakts tehniskā atbalsta dienestu un paplašinot degvielas uzpildes staciju tīklu. Tomēr konkurenti-megamonstri Boeing un Airbus nav aizmiguši-viņi savā spārnā ņēmuši mazus spēlētājus, piemēram, Bombardier un Embraer, tādējādi palielinot savu tirgus daļu.
Kopumā situācija nav īpaši laba Superjet. Tomēr konkurences trūkums tirgū un duopols ir tuvu tam, bieži noved pie tehnoloģiskas stagnācijas. Mēs jau vairākus gadu desmitus neesam redzējuši neko jaunu civilā aviācijā. Ir redzami tikai nelieli uzlabojumi, kas bieži vien ir pretrunīgi. Un divas Boeing-737 MAX 8 avārijas to skaidri apstiprina. Pilnīgi iespējams, ka gaidāma tirgus pārdale, kurā būs vieta SSj-100 un tā vecākajam brālim MS-21.
Materiāls izmantoja izdevuma "Profils" informācijas resursus.
