Šajā rakstā mēs atkal pievērsīsimies britu lidmašīnu ražotāju roku radīšanai. Hawker viesuļvētra, ko izstrādājusi Hawker Aircraft Ltd. 1934. gadā. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 14 500 eksemplāru.
Kopumā tas bija Fury biplane pārstrāde, diezgan veiksmīga lidmašīna 30. gadu sākumā, bet pat projektēšanas stadijā novecojusi. Viesuļvētras izstrādes laikā tika izmantots liels skaits Fury vienību un detaļu, kas nedaudz atviegloja ražotāju dzīvi.
Jaunā lidmašīna bija monoplāns, un atšķirībā no priekšgājēja tai bija izvelkama šasija un mainīga soļa dzenskrūve.
Bet līdz brīdim, kad tā tika publicēta, un tas notika 1936. gadā, viesuļvētra lidmašīnu nozarē vairs nebija kaut kas jauns, gluži pretēji, lidmašīna iznāca vairāk nekā viduvēja.
Spēka rāmis tika izgatavots, izmantojot to pašu tehnoloģiju kā divplānu rāmis, kur priekšroka tika dota kniedēm, nevis metinātajiem savienojumiem. Fizelāža bija kopne, izgatavota no tērauda caurulēm, tai tika piestiprinātas ar linu pārklātas starplikas. Šim dizainam bija diezgan augsta izturība un lielāka izturība pret sprādzienbīstamiem šāviņiem nekā metāliskajam Supermarine Spitfire. Spārns sastāvēja no diviem starplikām un arī bija pārklāts ar audumu. Tikai 1939. gadā tika izstrādāts metālisks spārns, kas izgatavots no duralumīna.
Lidmašīna iznāca diezgan smaga un lēna, neskatoties uz jauno Rolls-Royce PV-12 dzinēju, kas vēlāk ieies vēsturē kā "Merlin". 510 km / h 5000 metru augstumā un 475 zemāk - tas nebija rādītājs. Turklāt atklāti vājš bruņojums, ko veido astoņi spārnos uzstādīti ložmetēji ar 7,62 mm kalibru.
Dažādas lidmašīnu modifikācijas varētu darboties kā pārtvērēji, iznīcinātāji-bumbvedēji (pazīstami arī kā "Hurribombers") un uzbrukuma lidmašīnas. Lidmašīnu pārvadātāju operācijām bija modifikācija ar nosaukumu "Jūras viesuļvētra".
Neskatoties uz to, briti labprāt dalījās jaunajā lidmašīnā ar visu pasauli. Protams, ne bez atlīdzības.
Dienvidāfrikas Savienība, Kanāda, Austrālija, Īrija, Portugāle, Francija, Turcija, Irāna, Rumānija, Somija, Dienvidslāvija, šīs lidmašīnas laimīgo īpašnieku saraksts ir lielisks. Briti parasti ir dāsni cilvēki, it īpaši, ja runa ir par principu "dod citiem, Dievs, kas tev pašam ir nevērtīgs".
Šis kauss neizturēja arī Padomju Savienību.
Cīnījies Francijā un Āfrikā līdz Lielā Tēvijas kara sākumam, viesuļvētra jau bija ieguvusi tādu slavu, ka britiem bija nopietni jādomā, kur šo brīnumu nokratīt, kamēr vismaz kaut kas par to tika dots. Visi zināja, ka viesuļvētra ir pilnīgi zemāka par savu galveno ienaidnieku Messerschmitt-109 E / F.
Bet līdz tam laikam britiem bija ieskrējies "Spitfire", kas bija par trim galvām pārāks par "Hurricane". Tomēr norakstīšana vai nosūtīšana izjaukšanai nav angļu kungu noteikumos …
Pašā Lielā Tēvijas kara sākumā Staļinam nemaz nebija jāizvēlas. Un Čērčila "dāsnais" piedāvājums piegādāt 200 (un nākotnē vairāk) viesuļvētras tika pieņemts. Lidmašīnas bija vajadzīgas. Un 1941. gada augustā Staļins un Čērčils paspieda rokas. Tēlaini.
1941. gada 28. augustā Murmanskā ieradās pirmās viesuļvētras.
Tā viesuļvētra iegāja vēsturē kā pirmā sabiedroto kaujas lidmašīna, kas ieradās PSRS. Jā, amerikāņi savus P-40 nosūtīja agrāk, bet, kamēr viņi kuģoja uz PSRS, viesuļvētras lidoja pašas.
Pirmās bezdelīgas bija no 151. gaisa spārna, kura pamatā bija lidmašīnas nesējs Argus. Pēc kāda laika viņiem pievienojās vēl 15 viesuļvētras, kuras ar kravas kuģiem nogādāja Arhangeļskas ostā. Turklāt viesuļvētras pie mums ieradās pa Dienvidu ceļu caur Irānu.
Kopumā 1941.-44. Gadā PSRS tika pieņemtas 3082 šāda veida lidmašīnas (tai skaitā 2834 lidmašīnas, kuras saņēma militārā aviācija).
Ir vērts pateikt dažus vārdus par britu pilotiem.
Pilotu grupa no 81.
12. septembrī 134. eskadra notrieca divus Me-109, pavadot Hs-126 novērotāju. Briti zaudēja vienu lidmašīnu, seržants Smits tika nogalināts. Šis bija vienīgais zaudējums, ko briti cieta Karēlijas frontē.
17. septembrī astoņiem viesuļvētrām, kas pavadīja SB-2, uzbruka astoņi Meseri. Briti neļāva vāciešiem izlauzties līdz spridzinātājiem un pat notrieca vienu Me-109.
Septembra beigās briti atgriezās mājās. Pirms aiziešanas spārnu komandieris un trīs uzvarošie piloti tika pasniegti Ļeņina ordenim.
Un viņu "viesuļvētras" palika PSRS. No šiem lidaparātiem tika izveidots 78. IAP, kuru vadīja Boriss Safonovs.
Tikmēr 1941. gada 22. septembrī Gaisa spēku pētniecības institūta komisija pieņēma pirmo viesuļvētru, kas tika piegādāta tieši Padomju Savienībai kā daļa no aizdevuma nomas piegādēm.
Gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma piloti ļoti ātri pārbaudīja lidmašīnu un izdarīja secinājumus.
Saskaņā ar testa datiem, ātruma ziņā automašīna ieņēma starpstāvokli starp I-16 un Yak-1. Viesuļvētra bija zemāka par savu galveno ienaidnieku Me-109E ar ātrumu zemā un vidējā augstumā (40-50 km / h) un kāpšanas ātrumu. Tikai 6500-7000 m augstumā viņu spējas kļuva aptuveni vienādas.
Niršanas un pīķa laikā viesuļvētra biezā spārnu profila dēļ faktiski nepaātrinājās. Šo unikalitāti savos memuāros atzīmēja daudzi padomju piloti. Pozitīvo pusi (daļēji) varētu uzskatīt par nelielu pagrieziena rādiusu, kas sasniegts zemās spārna slodzes dēļ, kas ļāva cīnīties pa horizontālām līnijām.
Šasija tika projektēta ļoti neveiksmīgi no padomju viedokļa. Neskatoties uz diezgan aizmugurējo centrējumu, dzinēja pārsega leņķis bija tikai 24 grādi, ņemot vērā bremzēšanu, savukārt mūsu Gaisa spēku pētniecības institūts noteica vismaz 26,5 grādus. Degšanas pakāpe kļuva vēl mazāka, jo tika patērēta munīcija un degviela.
Nolaižoties uz nelīdzenas lauka lidlauka, skapotizācijas risks bija ļoti augsts. Šajā gadījumā, pirmkārt, salūza Rotol dzenskrūves koka asmeņi, kurus, protams, nevarēja salabot.
Skotu "Hurricane" varēja diezgan brīvi un, braucot ar taksometru. Šim cīnītājam parasti bija nepatīkama tieksme pacelt asti, kad dzinējs darbojās (taisnīguma labad ir vērts atzīmēt to pašu jaku spēju). Lai pasargātu automašīnu no nepatikšanām, fizelāžas aizmugurē bieži tika uzlikts viens vai divi mehāniķi. Protams, bija gadījumi, kad piloti pacēlās kopā ar mehāniķiem uz astes.
Kopumā segvārds "Pterodactyl" bija pelnījis.
Bet sāpīgākā vieta bija koka dzenskrūves. Saskaņā ar informāciju ļoti liels skaits lidmašīnu bija dīkstāvē tieši dzenskrūvju bojājumu dēļ. 1942. gada sākumā mūsu lidmašīnu rūpnīcām bija jāorganizē dzenskrūvju un to rezerves daļu ražošana.
Neskatoties uz to, bija nepieciešams lidot un kaut ko cīnīties. Un, lai cik dīvaini tas neliktos, mūsu piloti atklāja šī cīnītāja pozitīvos aspektus.
Lidmašīna izrādījās vienkārša un paklausīga pilotēšanā. Slodze uz roktura nebija liela, stūres apdares bija efektīvas. "Hurricane" viegli un stabili izpildīja dažādus skaitļus, īpaši horizontālā. Kopumā lidmašīna bija diezgan pieejama vidējas prasmes pilotiem, kas bija svarīgi kara apstākļos.
Pilns Hurricanes radio pārklājums bija liels pluss. Nav noslēpums, ka uz tā laika padomju iznīcinātājiem raidītājus vajadzēja uzstādīt katrā trešajā lidmašīnas komandierī. Un kvalitāte, teiksim, nebija pakļauta nekādai kritikai. Hurricanes bija radio (un ne slikti) visiem un visiem.
Tomēr arī šeit ziedā bija muša. Lielbritānijas radioaparāti darbojās ar atsevišķām baterijām, neskatoties uz to, ka lidmašīnai bija baterija. Krievu ziema, it īpaši mūsu ziemeļu apstākļos, parādīja, ka ar akumulatora uzlādi pietika maksimāli pāris stundu darbam, kas viņiem nav šamanis.
Bet pat ņemot vērā visas atrastās priekšrocības, ikvienam kļuva skaidrs, ka viesuļvētra ir ievērojami zemāka par ienaidnieka kaujiniekiem. Bet atkal bija nepieciešams lidot un pārspēt ienaidnieku.
Tāpēc jau 1941. gadā viesuļvētras sāka mainīt koncepciju un spēju ziņā, lai, ja ne likvidētu, tad vismaz mazinātu britu cīnītāja galvenos trūkumus.
Jau 1941. gada rudenī, 78. IAP, pēc tā komandiera B. F. Safonovs, tika veiktas pirmās izmaiņas. Četru Brauninga lielgabalu vietā viņi uzstādīja divus 12,7 mm UBK ložmetējus, kuru krājums bija 100 patronas uz barelu, un pievienoja divus turētājus 50 kg smagai bumbai. Uguns spēku pastiprināja arī četras RS-82 raķetes.
1942. gada janvārī 191. IAP lidmašīnā N. F. Kuzņecovs piegādāja divus ŠVAK lielgabalus. Līdzīgus darbus sāka veikt arī citās daļās.
Parastās bruņotās muguras, kurām nebija labas aizsardzības, tika aizstātas ar padomju. Sākumā tas tika darīts tieši pulkos, uzstādot bruņotas muguras no I-16 un I-153, un pēc tam, nomainot ieročus, viņi sāka uzlabot lidmašīnu rūpnīcā.
1942. gada martā padomju pavēlniecība nolēma atvieglot lidmašīnu tehniķu un pilotu dzīvi un pārtraukt amatieru darbību.
Tika nolemts veikt viesuļvētras ieroču pilnīgu modernizāciju, saskaņojot to ar tā laika prasībām.
Salīdzinājumam mēs izveidojām trīs modificētās viesuļvētras versijas:
1. Ar četriem 20 mm ShVAK lielgabaliem.
2. Ar diviem ShVAK lielgabaliem un diviem UBT smagajiem ložmetējiem.
3. Ar četriem urbšanas apkaklēm.
3. variants deva pamatīgu svara pieaugumu un nepasliktināja lidojuma īpašības (varbūt vienkārši nebija kur pasliktināties tālāk). Tomēr 2. variants tika pieņemts kā galvenais.
Varbūt tas bija saistīts ar vispārēju liela kalibra ložmetēju trūkumu 1942. gada pavasarī.
Turklāt pirmās partijas kopumā tika ražotas ar četriem ShVAK, saskaņā ar 1. versiju. Viesuļvētras ieroču modernizācijas programma paredzēja arī bumbu plauktu un sešu vadotņu uzstādīšanu zem RS-82 zem spārniem.
Iekšzemes ieroču pārveidošana (to ir grūti saukt par modernizāciju) tika veikta Maskavas rūpnīcā ar numuru 81 un 6. IAK pretgaisa aizsardzības darbnīcās Podlipki, Maskavas apgabalā.
Tur tika pilnveidotas gan jaunās lidmašīnas no britiem, gan jau priekšā esošās. Rūpnīcas # 81 brigādes veica šo operāciju lidlaukos netālu no Maskavas Kubinkā, Himkos, Moninā un Jegorjevskā.
Interesants modelis: divvietīgs iznīcinātājs-bumbvedējs ar ložmetēju, kas aizsargā aizmugurējo puslodi. Ražots Kanādā, bet pie mums nonāca aptuveni simts šo mašīnu.
Sākot ar 1942. gada vidu, viesuļvētru arvien vairāk izmantoja kā iznīcinātāju-bumbvedēju vai vieglu uzbrukuma lidmašīnu. 4 lielgabali 20 mm, 2 bumbas pa 100 kg un 6-8 raķetes - ļoti iespaidīga trieciena jauda.
Viesuļvētru ar šādu slodzi joprojām bija viegli apstrādāt. Pacelšanās rādītāji tikai nedaudz pasliktinājās, bet atkal nebija kur pasliktināties. Un maksimālais ātrums samazinājās par 40-42 km / h. Bet, tā kā "viesuļvētras" ātrums sākotnēji nespīdēja, tad uzbrukuma lidmašīnai 400-450 km / h tika uzskatīts par pietiekamu skaitli.
1943. gadā beidzās viesuļvētras frontes dienests. To aizstāja gan pašmāju lidmašīnas, gan tās pašas "Airacobras". Un, spriežot pēc lidotāju atmiņām, pulka komandieri pēc āķa vai ķeksīša mēģināja atbrīvoties no Pterodaktiliem.
Tātad galvenā viesuļvētru piemērošanas joma bija pretgaisa aizsardzības vienības. Viesuļvētras tur sāka ierasties jau 1941. gada decembrī, taču no 1942. gada beigām šis process strauji paātrinājās. To veicināja II C lidmašīnu ierašanās no Anglijas, kas izrādījās vēl lēnākas nekā viņu priekšgājēji.
Neskatoties uz šķietami iespaidīgo četru lielgabalu bruņojumu (ShVAK vai Hispano ar 20 mm kalibru), viesuļvētra (gan IIB, gan IIC) parādīja savu kā cīnītāja pilnīgu neatbilstību. Bet vācu bumbvedējiem tas joprojām varētu radīt sava veida draudus.
Lai gan tas pats Junkers Ju-88 A-4 jau bija grūts mērķis. Un ne augstuma vai kājnieku ieroču aizsardzības ieroču dēļ, bet ātruma dēļ, kas lielāks par viesuļvētras ātrumu.
Tāpēc nav jābrīnās, ka lielākā daļa IIC tipa mašīnu, kas tika piegādātas PSRS, nonāca pretgaisa aizsardzības pulkos. Viņiem bija, piemēram, 964. IAP, kas 1943.-44. Gadā aptvēra Tihvinu un Ladogas šoseju. Ja 1943. gada 1. jūlijā pretgaisa aizsardzībā bija 495 viesuļvētras, tad 1944. gada 1. jūnijā jau 711. Viņi dienēja tur visu karu, un ne bez rezultātiem. Gaisa aizsardzības piloti lidmašīnā "Kharitons" notrieca 252 ienaidnieka lidmašīnas.
Protams, viesuļvētra nevarēja izpelnīties padomju pilotu atzinību. Tālu no visspēcīgākā (1030 ZS) dzinēja, kas tikko kļuva par slaveno "Merlin", tas bija paredzēts benzīnam ar oktānskaitli 100.
Praksē viesuļvētras bieži darbināja ar vietējo B-70 vai B-78 benzīnu, labākajā gadījumā ar B-100 un B-70 maisījumu. Eļļa arī nebija vislabākās kvalitātes. Rezultātā dzinējam trūka jaudas un tas nebija īpaši uzticams.
Un piloti, kas lidoja "Pterodaktilos", nevarēja lepoties ar lielu skaitu notriektu ienaidnieka lidmašīnu. Vājš ložmetēju bruņojums vai spēcīgs lielgabals, bet zemās lidojuma īpašības tam kļuva par galveno šķērsli.
Vislielāko uzvaru skaitu viesuļvētrā izcīnīja Ziemeļu flotes piloti, Padomju Savienības varonis, kapteinis Pjotrs Zgibņevs un Padomju Savienības varonis majors Vasilijs Adonkins - pa 15 uzvarām. Divreiz Padomju Savienības varonis Boriss Safronovs - 12.
Lielākajai daļai labu un izcilu pilotu bija 5-7 uzvaras, līdz viņi tika pārcelti uz padomju vai amerikāņu lidmašīnām.
Rezumējot, jāatzīmē, ka 1941./42. Gada ziemā lielākā daļa mūsu lidmašīnu rūpnīcu tika evakuētas ārpus Urāliem. Lidmašīnu ražošana samazinājās līdz minimumam, un mēs piedzīvojām zaudējumus. Tajā brīdī sāka ierasties amerikāņu un britu lidmašīnas, kas bija ļoti noderīgi.
Jā, viesuļvētra bija diezgan nobružāta kara mašīna. Bet tajā laikā tas bija labāk nekā nekas. Āmuru un failu apstrāde galu galā nesa dažus augļus, un tāpēc mūsu piloti joprojām varēja cīnīties.
Tā teikt, ka 3 tūkstoši "viesuļvētru" bija mirusi nasta, tas nav iespējams. Viņi ieradās pie mums visgrūtākajā brīdī un veicināja mūsu uzvaru pār ienaidnieku.
Bet pēc 1942. gada, kad tika uzsākta mūsu iznīcinātāju ražošana, kas pēc kaujas spējām pārspēja viesuļvētras, haritoni tika nosūtīti uz aizmuguri un pretgaisa aizsardzību.
Loģisks rezultāts.
