1958. gada 21. jūnijā debesīs pacēlās pirmais padomju smagā tālumā esošā virsskaņas bumbvedēja Tu-22 (tajā laikā tikai Project 105 mašīnas) prototips. Šī lidmašīna ir viens no aukstā kara simboliem, tā ir kļuvusi par nopietnu argumentu konfrontācijā ar NATO un reāliem draudiem Ziemeļatlantijas alianses karaspēkam. Bumbvedēja sērijveida ražošana PSRS turpinājās līdz 1969. gada decembrim, un šajā laikā dažādās modifikācijās tika samontēts 311 šāda veida lidaparāts. Lidmašīna Krievijas gaisa spēkos bija ekspluatācijā līdz 1994. gadam.
Bumbvedējs Tupolev Tu-22 bija atbilde uz strauji mainīgo gaisa kara raksturu 50. gadu vidū, un tas tika uzskatīts par virsskaņas aizstājēju bumbvedējam Tu-16, tāpat kā amerikāņu bumbvedējs B-58 Hastler bija paredzēts aizstāt B-47 Stratojet zemskaņas lidmašīna. Darba sākumposmā pie projekta OKB-156 Tupolevs pētīja prasības nevis konkrētam lidaparātam, bet gan vairākām pietiekami lielām virsskaņas lidmašīnām, kuras varētu kalpot kā taktiskā triecienlidmašīna, vidēja un smaga bumbvedējs, tālsatiksmes pārtvērējs.. Šie virzieni sāka saplūst vienā 1954. gadā. Un projekts, lai izveidotu jaunu virsskaņas lidmašīnu, saņēma valdības apstiprinājumu 1954. gada 10. augustā.
Darbs tieši pie lidmašīnas Tu-22 (projekts "105") Tupoleva projektēšanas birojā sākās 1955. gada 15. augustā, D. Makarovs bija galvenais projektētājs. Līdz 1957. gada augustam pirmais lidmašīnas korpusa prototips bija gatavs. Līdz 1958. gada vasarai bumbvedēja prototipam tika uzstādīti dzinēji, un tika uzsākta lidmašīnas statiskā pārbaude. 1958. gada 21. jūnijā prototips pirmo reizi pacēlās debesīs, tajā dienā lidmašīnu lidoja izmēģinājuma pilota Jurija Alašejeva apkalpe. Kopš 1957. gada OKB paralēli strādā pie otrā prototipa - projekta "105A". Šis lidaparāts pieņēma būtiskas izmaiņas aerodinamikas ziņā (konstrukcijā tika izmantots "apgabala noteikums"). Nākotnē tas bija otrais prototips, kas pārvērtās par sērijveida tālvadības virsskaņas bumbvedēju Tu-22.
Tu-22
Uz jaunajām lidmašīnām Padomju Savienībā tika liktas ļoti lielas cerības, tāpēc jau pirms pirmā lidojuma tika nolemts bumbvedēju sākt sērijveida ražošanā ar apzīmējumu Tu-22; lidmašīnu bija plānots montēt Kazaņas lidmašīnā augs. Pateicoties ieilgušajiem un ļoti sarežģītajiem testiem, kuru laikā lidmašīnas nokrita un piloti gāja bojā, izveidojās diezgan savdabīga situācija. Lidmašīna jau tika sērijveidā ražota Kazaņā un pat ienāca militārajās vienībās (kopš 1962. gada), taču tā joprojām netika pieņemta dienestam. Notiekošo testu laikā tika veikta nebeidzama jaunās mašīnas uzlabojumu sērija, dizaineri ļoti smagi strādāja pie vadības sistēmas. Visbeidzot, lidojošajās mašīnās un sērijveida konstrukcijās tika veikti astoņi uzlabojumu kompleksi, kas ietvēra desmitiem darbu ar dažādām sistēmām. Tikai līdz 1968. gada beigām tika nolemts pieņemt lidmašīnas Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P un Tu-22U, turpinot visa ARC K-22 kompleksa pabeigšanu.
Tu-22R, Tu-22U un Tu-22P bija pirmie, kas izturēja visu testu klāstu. Visgrūtākais bija Tu-22 precizēšanas process ARK K-22 ietvaros, par ko cīnījās gan OKB, gan klients. Pilnīgi atrisināt visas problēmas ar šo aviācijas raķešu sistēmu bija iespējams tikai septiņdesmito gadu sākumā. Komplekss tika nodots ekspluatācijā 1971. gada februārī. Lielais nopelns visu PSRS uzbūvēto Tu-22 modifikāciju precizēšanā piederēja Gaisa spēku Gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma pilotiem un inženieru personālam.
Tu-22 dizains un iezīmes
Lai ietilptu diezgan stingrajos tehnisko specifikāciju ierobežojumos attiecībā uz izmēriem, lidmašīnas apkalpi nolēma samazināt līdz trim cilvēkiem (pilots, navigators un operators), kuri atradās kopējā spiediena salonā. Kabīnes nojume tika veidota šaura, ķīļveida. Tas izcēlās ar minimālu pretestību, bet ievērojami ierobežoja pilota redzesloku. Lēmums par trīs cilvēku apkalpi kļuva par vienu no vispretrunīgākajiem, par ko liecina bumbvedēja turpmākā darbība. Ne visi piloti varēja apgūt šo sarežģīto, smago un ātrgaitas lidmašīnu. Tālsatiksmes aviācijā un, iespējams, visā pasaules aviācijā tā bija gandrīz vienīgā smagā (ar nosēšanās svaru aptuveni 60 tonnas un nosēšanās ātrumu 320–330 km / h) sērijveida lidmašīnas ar „vienu "vadība - bez" labās "(otrais pilots) un bez otrā navigatora.
Arī projekta "105A" lidmašīnās galvenā šasija sāka atgriezties spārnu gondolās, kā tas tika darīts ar Tu-16. Šis lēmums ļāva palielināt bumbas nodalījuma tilpumu, kas bumbvedējam bija ļoti svarīgs. Bet līdz ar to spārnu mehanizācijas jomā samazinājās piespiedu kārtā, kas būtiski pasliktināja lidmašīnas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Tas viss aizkavēja testēšanas un uzlabojumu procesu.
Sērijveida virsskaņas tālsatiksmes bumbvedējs Tu-22 bija klasiska izvietojuma vienmetāla monoplāns ar zemu paceltu spārnu. Lidmašīnas fizelāžai bija gandrīz apaļš šķērsgriezums, un tā tika izstrādāta, ņemot vērā "apgabala noteikumu". Elektrostacija sastāvēja no diviem turboreaktīviem dzinējiem, kas tika novietoti abās ķīļa pusēs. Lidmašīnai ir trīsriteņu šasija, tās galvenās balsti tika ievilkti īpašās gondolās. Korpusa centrālajā daļā bija ietilpīgs bumbu nodalījums, kurā varēja ievietot līdz 12 tonnām dažādu bumbu, ieskaitot FAB-5000 vai FAB-9000. No lidmašīnas modeļiem Tu-22K un Tu-22KD bija iespējams izmantot arī īpašu munīciju (kodolbumbas) vai raķetes no gaisa uz zemi. Iznīcināšanas līdzekļu mērķēšana uz mērķi tika nodrošināta ar optisko bumbvedēja tēmēkli vai novērošanas un novērošanas radaru. Lidmašīnas navigācijas un radara aprīkojums ļāva to ekspluatēt jebkuros laika apstākļos.
Pašaizsardzībai lidmašīna tika aprīkota ar 23 mm automātisku lidmašīnas pistoli HP-23, kurai bija radara redzamība, tā tika vadīta ar tālvadību un nodrošināja aizsardzību aizmugurējai puslodei. Sakarā ar lielgabala izmantošanas sarežģītību pret uzbrūkošajām ienaidnieka lidmašīnām, pamazām tika nolemts pāriet uz speciālu PIKS un PRL traucējošo lādiņu izšaušanu atklāto gaisa mērķu virzienā. Tāpat papildu aizsardzību lidmašīnai nodrošināja dažādas elektroniskās kara ierīces.
Tu-22PD Engelsa gaisa bāzē
Sākot ar 1965. gadu, lidmašīnas Tu-22 tika aprīkotas ar RD-7M2 turboreaktīvajiem dzinējiem, ko izstrādājis P. A. Kolesovs. Nepārsegšanas režīmā dzinējs attīstīja vilces spēku 11 000 kgf, bet pēcdedzināšanas laikā-16 500 kgf. Šie dzinēji bija pietiekami, lai paātrinātu lidmašīnu līdz virsskaņas ātrumam, maksimālais ātrums ar tiem palielinājās līdz 1600 km / h. Lidmašīnas degvielas sistēma sastāvēja no 32 mīkstas gumijas neaizsargātām tvertnēm, kuras atradās spārnu kastē un fizelāžā. Kā degviela tika izmantota aviācijas petroleja T-1 vai TS-1. Maksimālā degvielas uzpilde bija līdz 44,3 tonnām. 176 būvēti lidaparāti bija aprīkoti ar degvielas uzpildes sistēmu gaisā "šļūtenes-konusa" tipa.
Bumbvedējs Tu-22 kļuva par pirmo lidmašīnu mūsu valstī, kas saņēma centralizētu spiediena degvielas uzpildes sistēmu. Lidmašīnas degvielas uzpildīšana tika veikta caur degvielas uzpildes kaklu, kas atrodas kreisajā plaknē. Vajadzības gadījumā, lai samazinātu nosēšanās svaru, ekipāža var izlaist līdz 28 tonnām degvielas tikai 15 minūšu laikā, izmantojot īpašus iztukšošanas vārstus zem spārna un pakaļgala fizelāžā.
Neskatoties uz titānajiem dizaineru centieniem, Tu-22 izcēlās ar dažādu trūkumu klātbūtni. Šī bumbvedēja pirmajai sērijai, pateicoties aileonu reversam, bija ierobežojumi maksimālajam lidojuma ātrumam - ne vairāk kā 1, 4 Mach. Pēc atloku aileru parādīšanās šie ierobežojumi tika noņemti no Tu-22. Tajā pašā laikā grūtības vadīt kaujas transportlīdzekli, slikta redzamība no kabīnes un diezgan liels nosēšanās ātrums - līdz 320 km / h - izvirzīja ļoti augstas prasības pilotu prasmēm, un nosēšanās laikā vairāk nekā vienu reizi tas kļuva katastrofu cēlonis. Tāpat lidmašīnas bāzēšanai bija vajadzīgs tikai pirmās klases skrejceļš, kura skrejceļa garums ir vismaz 2700 metri, kas pilna mēroga kara gadījumā varētu radīt zināmas problēmas ar bāzi. Strīdīgs lēmums bija fakts, ka avārijas izejas laikā no lidmašīnas apkalpes locekļu sēdekļi tika izgrūsti uz leju. Tas izslēdza iespēju glābt pilotus zemā lidojuma augstumā.
Tu-22U pēc nosēšanās
Un, ja tas izskatījās pietiekami labi kā tālsatiksmes bumbvedējs Tu-22, kā raķešu nesējs tas bija daudz vājāks. Tā vienkāršā iemesla dēļ, ka tā varēja pārvadāt tikai vienu gaisa-virsmas raķeti X-22 Tempest, un ar to acīmredzami nepietika. Strauji uzlabojot pretgaisa aizsardzības sistēmas, tas apšaubīja visu lidmašīnas koncepciju. Tāpēc ar X-22 raķetēm bruņoto raķešu nesēju Tu-22K / KD izmantošanu pret "gaisa trieciengrupas" tipa mērķiem bija plānots veikt lidmašīnu grupām līdz pilnai gaisa divīzijai. Uzbrukumus varēja veikt pēc dažādām shēmām - no frontāla trieciena no viena virziena līdz nesējlidmašīnu sadalīšanai trīs grupās ar to veidošanos divos viļņos (diapazonā) un raķešu avangardā jau palaistu traucējošu lidmašīnu izmantošanu.
Svarīgi bija tas, ka, neskatoties uz visiem trūkumiem, Tu-22 bija valsts pirmais virsskaņas reaktīvais bumbvedējs tālsatiksmes aviācijā. Tā dizaina un turpmākās darbības pieredze noderēja, veidojot daudz modernāku stratēģisko raķešu nesēju Tu-22M. Tajā pašā laikā, ņemot vērā taktiskās un tehniskās īpašības, Tu-22 bija vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar amerikāņu kolēģi-bumbvedēju B-58, kas vienlaikus tika izstrādāts gandrīz tādu pašu kaujas uzdevumu risināšanai. Turklāt Tu-22 spēja "pārdzīvot" savu aizjūras konkurentu.
Bumbvedēja Tu-22 kaujas izmantošana
Mūsu valsts tālsatiksmes aviācijas daļās lidmašīna tika ekspluatēta līdz 1994. gadam. Viņam izdevās piedalīties Afganistānas karā. Ar šiem bumbvedējiem bruņotie aviācijas pulki piedalījās bombardēšanas uzbrukumos mudžahīdu kopām un veica izlūkošanu no gaisa. Tajā pašā laikā apkalpes lidoja no lidlaukiem, kas atrodas PSRS teritorijā, veica uzticēto kaujas misiju un atgriezās atpakaļ. Viņi darbojās lielā augstumā, nepieejamā MANPADS un citiem ienaidnieka pretgaisa ieročiem. Kara pēdējā posmā tika izmantota Tu-22PD (elektroniskā kara lidmašīna) modifikācija. Piemēram, 4 lidmašīnas Tu-22PD no Ozernojes laika posmā no 1988. gada oktobra līdz 1989. gada janvārim pavadīja bumbvedējus Tu-16 un Tu-22M, nodrošinot traucējumus Pakistānas iznīcinātājiem F-16. 1989. gada janvārī viņus nomainīja citas 4 lidmašīnas no 203. pulka no Baranovičiem, pabeiguši savu uzdevumu, 1989. gada februārī viņi atgriezās mājās.
Savu laiku Tu-22 bija pietiekami labi aizsargāts, galvenokārt ar elektroniskiem pretpasākumiem. 1983. gada 23. martā padomju Tu-22 vingrinājumu laikā nogāja no kursa un nejauši iekļuva Irānas gaisa telpā. Lidmašīna lidoja ar ieslēgtu elektronisko karadarbības sistēmu, tāpēc Irānas iznīcinātāji, kas lidoja, lai to pārtvertu, nevarēja mērķēt uz to raķetes un gandrīz iesaistījās savstarpējā gaisa kaujā. Tad lidmašīna šķērsoja Afganistānas gaisa telpu, kur lidoja padomju kaujinieki Su-22 un MiG-23, lai pārtvertu "iebrucēju". Arī padomju pārtvērēji nonāca elektroniskās kara sistēmas ietekmē, un Tu-22 iebrucējs mierīgi nolaidās Marijas lidlaukā Turkmenistānā. Lidmašīnas neaizsargātība lielā mērā kompensēja tās negadījumu skaitu un padarīja Tu-22 par ļoti bīstamu NATO ienaidnieku un svarīgu argumentu PSRS aukstā kara laikā.
Papildus PSRS lidmašīnas Tu-22 apkalpoja arī Lībijas un Irākas gaisa spēki. Ir zināms, ka Bagdāde šo bumbvedēju aktīvi izmantoja visā Irānas un Irākas kara laikā. Lidmašīna tika izmantota spēcīgu raķešu un bumbu triecienu veikšanai pret dažādiem mērķiem Irānā, tostarp FAB-5000 un FAB-9000 gaisa bumbu izmantošanu. Viņi trāpīja ne tikai Irānas lidlaukos, karaspēkā un infrastruktūrā, bet arī virszemes mērķos. Naktī no 1988. gada 18. uz 19. martu četri Irākas Tu-22B, no kuriem katrs pārvadāja 12 bumbas FAB-500, panāca divu Irānas supertankkuģu Anaj (316 739 tonnu pārvietojums) un Sanandža (253 837 tonnas) iznīcināšanu, kas atradās Harkas salas naftas terminālī, bet zemes infrastruktūra tika nopietni izpostīta. Kara beigās no 12 bumbvedējiem Tu-22 Irākā bija 8 transportlīdzekļi, no kuriem 5 bija operatīvā stāvoklī. Konflikta 8 gadu laikā Bagdāde ir zaudējusi tikai 4 šāda veida lidmašīnas.
Bumbvedēja Tu-22 sērijveida ražošanas laikā 311 lidmašīna tika samontēta dažādās modifikācijās (bumbvedējs-Tu-22A un Tu-22B, raķešu nesējs Tu-22K, izlūkošanas lidmašīna-Tu-22R, traucētājs Tu-22P, mācību lidmašīna Tu -22 U). Vairāk nekā puse no šiem lidaparātiem saņēma šļūtenes-konusa uzpildes strēli no tankkuģiem Tu-16N vai ZMS-2, un tika apzīmēti attiecīgi ar Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD un Tu-22UD.
Tu-22KD
Bumbvedēju Tu-22 bija ļoti grūti uzturēt un ekspluatēt ar lidmašīnām, un tas attiecās gan uz tehniskiem, gan lidojuma aspektiem. Lidmašīnas aktīvās darbības 30 gadu laikā vairāk nekā 70 no 311 no 311 uzbūvētajiem bumbvedējiem dažādu iemeslu dēļ tika priekšlaicīgi izslēgti no ekspluatācijas (avarēja, sadedzināja uz zemes, beidzot nedarbojās). Vairāk nekā 20 procenti parka tika zaudēti. Nav pārsteidzoši, ka PSRS gaisa spēkos lidmašīnai bija dažādi segvārdi - "awl" par korpusa sākotnējo formu un "cannibal" par augsto negadījumu skaitu. Bija gadījumi, kad ekipāžas atteicās lidot ar Tu-22, tajā laikā tas bija visvairāk avārijas transportlīdzeklis padomju gaisa spēkos. Raķešu nesēju Tu-22K bija īpaši grūti vadīt un lidot. Par šādas lidmašīnas komandieri varēja kļūt tikai pirmās klases pilots. Arī Tu-22 bija grūti uzturēt. Lidojumam lidmašīna bija jāsagatavo 3, 5 stundas, un bumbvedēja iepriekšēja sagatavošana prasīja pilnu darba dienu. Šīs mašīnas dzinēju remonts un apkope, kas atradās pietiekami augstā augstumā virs zemes, bija diezgan neērti.
Krievijas tālsatiksmes aviācijā šīs lidmašīnas turpināja lidot līdz 1994. gada augustam, kad pēdējais Tu-22 no diviem pulkiem atstāja Baltkrievijas teritoriju, lidojot uz griešanas bāzi Engelsā, kur tās tika iznīcinātas. Neskatoties uz visām darbības grūtībām un diezgan lielu negadījumu skaitu, Tu-22 radīšanas laikā gūtā pieredze ļāva padomju dizaineriem izveidot jaunu virsskaņas raķešu nesēju Tu-22M, kas, neskatoties uz līdzīgu nosaukumu, patiesībā jau bija pavisam cita lidmašīna. Šī virsskaņas raķešu nesēja Tu-22M3 modernizācija joprojām tiek izmantota Krievijas gaisa spēkos.
Tu-22KD (raķešu nesējs) lidojuma veiktspēja:
Kopējie izmēri: garums - 42,2 m, augstums - 9,45 m, spārnu platums - 24,6 m, spārnu laukums - 162,2 m2.
Tukšs svars - 43,6 tonnas.
Parastais pacelšanās svars - 69 tonnas.
Maksimālais pacelšanās svars - 92 tonnas.
Elektrostacija - 2 TRDF VD -7M2, vilces spēks 2 x 11 000 kgf vai 2 x 16 500 kgf (ar pēcdedzinātāju).
Maksimālais lidojuma ātrums ir 1640 km / h.
Praktiskais lidojuma diapazons - 4550 km (zemskaņas ātrums), 1750 km (virsskaņas ātrums).
Servisa griesti - 13 500 m.
Pacelšanās skrējiens - 2700 m.
Skrējiena garums ir 1900 m.
Bruņojums: automātiskais lielgabals NR-23, bumbas slodze-līdz 12 000 kg, ir iespējams izmantot dažāda veida brīva kritiena bumbas, kā arī kodolbumbas (1 gab.) Vai X-22 vadāmo raķeti no gaisa līdz virsmai (1 gab.)
Apkalpe - 3 cilvēki.
