Padomju militāro vadību ļoti pārsteidza Izraēlas gaisa spēku efektīvā izmantošana amerikāņu AWACS E-2C Hawkeye lidmašīnās 1982. gada Libānas kara laikā. Tajā laikā Padomju Savienībā bija ierobežots skaits smago Tu-126, kas jau bija kļuvuši diezgan novecojuši. Lai aizstātu novecojušas mašīnas, kas būvētas 60. gadu vidū, lidmašīnas A-50 izstrāde tika veikta ar Šmela radio kompleksu, kas bija novatorisks PSRS. Tomēr jau AWACS lidmašīnas projektēšanas stadijā, kuras pamatā bija Il-76, bija skaidrs, ka tā nevarēs kļūt lēta un masīva. Papildus radaru patrulēšanas un vadības "stratēģiskajām" smagajām lidmašīnām padomju gaisa spēkiem bija nepieciešama taktiska lidmašīna ar 4, 5-5 stundu lidojuma ilgumu un spēju noteikt zemu lidojošus un slepenus mērķus lielos attālumos.
1983. gadā Gaisa spēku un pretgaisa aizsardzības pavēlniecība, piedaloties pētniecības organizācijām un rūpniecības uzņēmumiem, vienojās par prasībām jaunai vidējās klases AWACS lidmašīnai. Borta radaru sistēmai vajadzēja nodrošināt mērķu noteikšanu nelielā augstumā vismaz 200 km attālumā un vienlaicīgu 120 mērķu izsekošanu. Pasīvajā režīmā ar elektroniskās izlūkošanas stacijas palīdzību bija paredzēts atklāt darba zemes (jūras) radarus un pretgaisa aizsardzības raķešu vadības stacijas līdz 400 km attālumā. Datu pārraides iekārtām vajadzēja nodrošināt daudzkanālu vadību un vadību gan ekspluatācijā esošajiem, gan daudzsološajiem iznīcinātāju pārtvērējiem, kā arī reālā laikā pārraidīt radara informāciju uz zemes komandpunktiem.
Daudzsološai priekšējās līnijas AWACS lidmašīnai tika paredzētas divas radiosistēmu versijas: decimetrs (ar tradicionālo radara antenas novietojumu apvalkā virs lidmašīnas fizelāžas) un centimetrs (ar atstarpi starp antenām fizelāžas degunā un astē).. An-12, An-32, An-72 un Il-18 tika uzskatīti par aviācijas platformu. Līdz tam laikam lidmašīnas An-12 un Il-18 jau bija pārtrauktas, taču bija daudz diezgan jaunu un labā stāvoklī esošu mašīnu, kuras varēja viegli pārveidot par AWACS lidmašīnām. Daudzsološais vidēja transporta An-32 ar jaunajiem turbopropelleru dzinējiem AI-20D-5M tikko tika pārbaudīts. Projekts, pamatojoties uz vieglo transportu An-72 ar diviem apvada turboreaktīvajiem dzinējiem D-36, šķita ļoti daudzsološs. Būtiska An-72 priekšrocība bija dzinēju augstā atrašanās vieta, kas ļāva to darbināt no slikti sagatavotiem lauka lidlaukiem. Tā sauktā Coanda aerodinamiskā efekta izmantošana ievērojami palielināja pacelšanos un samazināja pacelšanās gaitu. OK Antonova vārdā nosauktajiem OKB speciālistiem izdevās ļoti rūpīgi izstrādāt projektu, un militārpersonas nepārprotami runāja par labu versijai, kuras pamatā bija An-72. Pateicoties padziļinātiem sākotnējiem pētījumiem, bija iespējams doties tieši uz detalizētu dizainu, apejot skiču projektēšanas posmus un pilna izmēra koka modeļa uzbūvi.
An-71
Nepieciešamība novietot radiotehnikas kompleksa diska formas antenu iepriekš noteica aerodinamisko izkārtojumu. Rotējošās antenas lielie izmēri neļāva optimāli novietot salīdzinoši mazā lidmašīnā saskaņā ar tradicionālo shēmu. Šajā gadījumā antenai bija liela ietekme uz asti, un lidmašīnas korpusa elementi radīja radara ēnojuma zonas. Turklāt, uzstādot ar pilonu palīdzību "aizmugurē", antena neizbēgami nokrita augstu uzstādītu dzinēju reaktīvo strūklu ietekmē. Šajā sakarā pēc visu iespējamo shēmu analīzes izstrādātāji izšķīrās par iespēju uzstādīt antenu vertikālās astes galā, kas lidmašīnai piešķīra ļoti eksotisku izskatu. Novērošanas radara rotējošā antena atradās apvalka iekšpusē, strukturāli sastāv no metāla kesona daļas un stikla šķiedras apvalkiem.
Lai to izdarītu, bija nepieciešams pārtaisīt fizelāžas asti un jaunu vertikālu asti, kurai bija reversa slaucīšana, kā arī liels akords un biezums. Lai samazinātu vibrācijas slodzes, fizelāžas astes daļa tika pacelta uz augšu, kas ļāva palielināt stabilizatora augstumu par pusmetru. Bet pat tā, neskatoties uz visiem centieniem, An-71 vadāmība ievērojami atšķīrās no An-72. Neparastā izkārtojuma dēļ vajadzēja atrisināt vairākas problēmas, tostarp nepietiekamu stabilitāti un vadāmību sānu un garenvirziena kanālos, kā arī piespiedu lielas platības stūres uzstādīšanu, kas sarežģīja vadību un ievērojami samazināja stūres apdares efektivitāti.
Lai uzlabotu An-71 pacelšanās īpašības, tika izmantoti jaudīgāki D-436K dzinēji ar 7500 kg vilces spēku. Tomēr pēc militārpersonu pieprasījuma, lai realizētu iespēju pacelties no saīsinātiem skrejceļiem vai ar vienu nedarbīgu galveno dzinēju, zem fizelāžas astes papildus tika uzstādīts RD-36A paātrinošais dzinējs ar 2900 kg vilci. Tā kā borta iekārtu elektroenerģijas patēriņš ievērojami pieauga divu GP-21 ģeneratoru vietā, ko izmantoja An-72, tika izmantoti četri GP-23 ģeneratori ar kopējo jaudu 240 kW.
An-71 astes daļa
Salīdzinot ar transporta An-72, An-71 iekšējais tilpums ir pārkārtots. Dizaineriem bija jāveic vairāki pielāgojumi, lai izvietotu visu nepieciešamo aprīkojumu, un fizelāža tagad tika sadalīta trīs nodalījumos. Tūlīt aiz kabīnes atradās operatora darbstacijas ar aprīkojuma plauktiem un informācijas displejiem. Vidējā nodalījumā, izolēts no apdzīvojamās telpas, atradās radiotehnikas kompleksa datortehnika un lidaparātu aprīkojums. Trešajā nodalījumā atradās radara aprīkojums, pastiprinātājs, dzesēšanas sistēmas un vadības sistēmas elementi. Starp pirmo un otro nodalījumu tika uzstādīta metāla ekranēta starpsiena ar durvīm.
Lai palielinātu radaru kompleksa uzticamību un samazinātu kaitīgo vibrāciju efektu, trešajā nodalījumā uzstādītā iekārta tika novietota uz vienas amortizācijas platformas, kas vienlaikus kalpoja kā gaisa vads dzesēšanas sistēmai. Daļa aprīkojuma tika novietota fizelāžas, šasijas un spārnu pārseguma zemgrīdas telpā. Tādējādi iekārtu uzstādīšanas blīvums An-71 bija ievērojami lielāks nekā daudz lielākās A-50 lidmašīnās. Lai nokļūtu līdz neveiksmīgai elektroniskai vienībai, bieži vien bija jāizjauc vairākas blakus esošās. Un tomēr bija nepieciešams nodrošināt pieņemamus darba apstākļus trim operatoriem.
Pamatojoties uz pirmo Tu-126 ekspluatācijas pieredzi, liela uzmanība tika pievērsta pasākumiem, lai nodrošinātu biodrošību un normālus apkalpes dzīves apstākļus. Lai novērstu kaitīgas augstfrekvences starojuma iekļūšanu, tika izmantots kabīnes nojumes stiklojums ar aizsargājošu metalizētu pārklājumu, cauruļvadu, elektrisko kabeļu un stieņu pāreja caur gaisa kuģa korpusa starpsienām un elementiem tika veikta obligāti. radioizturības prasību ievērošana.
Pēc projekta galīgās apstiprināšanas sākās trīs eksperimentālo mašīnu būvniecība. Divus lidaparātus vajadzēja izmantot lidojuma testiem, bet vienu - statiskiem testiem. Pirmais An-71 tika pievienots no ceturtā eksperimentālā An-72. Šī mašīna, kurai bija daudz lidojuma laika un viena avārijas nosēšanās, pirms pārveidošanas nebija lidojuma stāvoklī. Arī otrais un trešais eksemplārs netika uzbūvēts no jauna, bet tika izmainīts no izmantotā An-72. 1985. gada 12. jūlijā pirmo reizi pacēlās pieredzējis An-71.
Pirmais An-71 eksemplārs skriešanas laikā
Ja pašu lidmašīnu pārkārtošana notika stingri saskaņā ar grafiku, tad radās problēmas ar radiotehnikas kompleksu. Pirmā radara versija un NPO Vega izveidotais datoru komplekss uzrādīja neapmierinošus rezultātus attiecībā uz gaisa mērķu noteikšanu uz zemes fona. Tas radikāli mainīja radaru un skaitļošanas aprīkojumu. Tomēr līdz tam laikam klienta prasības attiecībā uz mijiedarbību ar iznīcinātājiem un triecienlidmašīnām bija mainījušās. Bija nepieciešams palielināt vadības kanālu skaitu, nodrošināt mijiedarbību ar liela attāluma pretgaisa aizsardzības sistēmām, palielināt operatoru darba automatizācijas pakāpi un efektīvi strādāt pie zemes un virszemes mērķiem, kā rezultātā tika izveidots trešais aprīkojumu.
An-71 testi tika veikti ne tikai Ukrainā, bet arī citos PSRS reģionos, tostarp Kaukāzā, Volgas reģionā un Vidusāzijā, dažādos meteoroloģiskos apstākļos un dažādās ainavās. Pārbaužu laikā radara kompleksa aparatūras daļa tika paaugstināta līdz augstajam uzticamības līmenim. Tajā pašā laikā An-71 varētu darboties izolēti no galvenās bāzes mēnesi, iztiekot ar minimālu apkopi. Saskaņā ar militāro un Aviācijas rūpniecības ministrijas speciālistu novērtējumu, kuri piedalījās testos, An-71 izmantošana varētu palielināt iznīcinātāju aviācijas efektivitāti 2,5-3 reizes.
Veicot testus, lidmašīna ar maksimālo pacelšanās svaru 32100 kg attīstīja maksimālo ātrumu 650 km / h. Kreisēšanas ātrums - 530 km / h. Pakalpojuma griesti ir 10 800 metri. Patrulēšanas laiks ir 5 stundas. Tas ir, saskaņā ar lidojumu datiem, An-71 vismaz nebija zemāks par amerikāņu E-2C Hawkeye. Saskaņā ar Global Security publicēto informāciju, uz An-71 uzstādītais radars varētu atklāt mērķus uz zemes fona vairāk nekā 200 km attālumā, patruļas augstumā sasniedzot 8500 metrus.
Jūs bieži varat dzirdēt viedokli, ka An-71 sākotnēji tika izstrādāts kā AWACS lidmašīna, kas balstīta uz pārvadātāju, taču tas tā nav. 1982. gadā pēc smago lidmašīnu pārvadājošā kreiseri pr 1143.5 novietošanas uz Melnās jūras kuģu būvētavas Nikolajevas slidkalniņa radās jautājums par tā gaisa spārna veidošanos. Ja ar iznīcinātājiem un pretzemūdeņu un glābšanas helikopteriem viss bija vairāk vai mazāk skaidrs, tad PSRS laikā uz pārvadātāju bāzes AWACS lidmašīnu lomai nebija gatavu kandidātu.
1983. gadā, pēc darba uzsākšanas priekšējās līnijas AWACS lidmašīnās, tika izstrādāta klāja An-71 modifikācija. Tomēr drīz vien kļuva skaidrs, ka An-71 lielā augstuma dēļ to balstīt uz lidmašīnu nesošu kreiseri ir ārkārtīgi grūti. Ja spārnus vēl varēja salocīt, lai ietaupītu vietu, tad ko darīt ar augsto astes bloku, kas vainagots ar apjomīgu radara antenu, nebija skaidrs. Tomēr galvenais šķērslis bija katapultas trūkums uz kuģa. Tas padarīja neiespējamu An-71 pacelšanos no klāja nepietiekamas vilces un svara attiecības dēļ. Īsai pacelšanai no skrejceļa ar tramplīnu bija nepieciešami vismaz trīs paātrinājuma dzinēji, kuriem bija nepieciešams pārveidot visu lidmašīnu. Ņemot vērā šos apstākļus, Aizsardzības ministrijas pārstāvētais klients nolēma atteikties no pasūtījuma izstrādāt uz aviopārvadātāju balstītu AWACS lidmašīnu, kuras pamatā būtu An-71, un koncentrēt pūles uz citu modeli.
Pirmo reizi viņi sāka runāt par jauno padomju AWACS lidmašīnu Rietumos 1986. gadā, pēc tam, kad apmeklēja M. S. Gorbačovs no Kijevas mehāniskās rūpnīcas, kur Gostomelas lidlaukā PSKP CK ģenerālsekretāram tika parādīti daudzsološi lidmašīnu modeļi. Šajā gadījumā lidmašīnas astes daļa ar Aeroflot simboliku ar radara apvalku iekrita foto un videokameru objektīvos.
An-71 likteni negatīvi ietekmēja ekonomiskās grūtības, ar kurām ekonomika saskārās padomju laika beigās. 1990. gadā darbs pie An-71, kas bija sasniedzis augstu gatavības pakāpi, tika iesaldēts, un pēc PSRS sabrukuma finanšu un ekonomisko saišu zaudēšanas apstākļos viņi pie tiem neatgriezās. Lai gan, raugoties no veselā saprāta viedokļa, salīdzinoši lēti operatīvi-taktiskās saites AWACS lidaparāti mūsu valstij ir nepieciešami pat vairāk nekā smagais A-50, lielākoties dīkstāvē lidlaukā. Kam ir labas pacelšanās un nosēšanās īpašības un pieņemamas ekspluatācijas izmaksas, An-71 varētu izmantot kā operatīvu līdzekli gaisa kontroles uzlabošanai "īpašā periodā" vai vietējo konfliktu laikā. Divu čečenu kampaņu laikā un bruņotā konflikta laikā ar Gruziju 2008. gadā militārās aviācijas darbību vadīšanai bija jāizmanto ārkārtīgi dārgās lidmašīnas AWACS A-50.
Saskaņā ar amerikāņu avotiem, 2000.gadu sākumā Ukraina risināja sarunas ar Indiju par iespējamo modernizētā An-71 piegādi par cenu 200 miljonu ASV dolāru apmērā par lidmašīnu. Tajā pašā laikā Kijevas uzņēmums "Kvant-Radiolokatsiya" apņēmās izstrādāt jaunu radaru "Kvant-M" ar zema augstuma mērķu noteikšanas diapazonu līdz 370 km. Tajā pašā laikā izsekoto mērķu skaitam vajadzēja sasniegt 400 vienības. Tomēr darījums nekad netika noslēgts. Visticamāk, Indijas pārstāvji nespēja iegūt garantijas, ka Ukraina patiešām spēj pildīt savas saistības.
Kopš 1979. gada A. S. Jakovļevā, kur tradicionāli nodarbojās ar jūras vertikālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām, tika veikti pētījumi par klāja lidmašīnām AWACS. Galvenās grūtības šādas mašīnas izveidē, pamatojoties uz padomju lidmašīnu pārvadāšanas kuģu īpašībām, bija lidmašīnas pacelšanās gaisā, ja uz klāja nebija katapultas. Lai to izdarītu, lidmašīnas vilces un svara attiecībai, kas patrulēšanai varēja pavadīt 4-5 stundas, bija jābūt ļoti lielai. Sākotnēji lidmašīna, kas saņēma apzīmējumu Yak-44E, paredzēja četru papildu pacelšanās turboreaktīvo dzinēju un divu gājēju teātru uzstādīšanu. Saskaņā ar darba uzdevumu, kas saskaņots ar Jūras spēku, radiotehniskajam kompleksam vajadzēja atklāt gaisa mērķus 150–200 km attālumā un novirzīt uz tiem jūras spēku iznīcinātājus. Virsmas mērķu noteikšanas diapazons ir vairāk nekā 300 km. Uzglabājot uz kuģa, spārnu konsoles tika salocītas. Yak-44E apkalpes numurs sākotnējā versijā ir 4 cilvēki.
Tomēr četru pacelšanas motoru un papildu degvielas izvietošana neatstāja vietu lielgabarīta radiotehniskajam kompleksam un normāliem darba apstākļiem operatoriem. Un pats borta radars un sakaru aprīkojums tika izveidots ar lielām grūtībām. Drīz vien kļuva skaidrs, ka šī AWACS klāja lidmašīnas versija ir strupceļš, un projekts tika pārstrādāts.
Atjauninātā projekta lidmašīnā tika nolemts atteikties no papildu pacelšanas dzinējiem, kas lidojuma laikā bija "mirušas" kravas. Lidmašīnas vilces un svara attiecību palielināja, uzstādot divus jaunus D-27 turbopūtes dzinējus ar jaudu 14 000 ZS. Šāda veida dzinēja izvēle bija saistīta ar faktu, ka ar pietiekami lielu zemskaņas kreisēšanas ātrumu tam bija ievērojami labāka degvielas efektivitāte nekā pieejamajiem turboreaktīvajiem dzinējiem. Turklāt, salīdzinot ar turbopropelleru dzinējiem pacelšanās režīmā, tas nodrošināja labākas vilces īpašības, vilces un svara attiecību un palielināja pacelšanos spārnu pūšanas dēļ.
Lidmašīnu E-2 Hawkeye, Yak-44 un An-71 AWACS salīdzināmie izmēri
Kā borta radars visaptverošai redzamībai tika nolemts izmantot daudzsološu radaru E-700 ar antenu diska formas rotējošā apvalkā ar diametru 7, 3 metri uz pilona virs lidmašīnas fizelāžas. Tajā pašā laikā padomju pārvadātāja AWACS lidmašīna sāka ļoti līdzināties amerikāņu Hawkeye, bet tajā pašā laikā tā bija nedaudz lielāka.
Pilna izmēra lidmašīnas Yak-44E modelis
1989. gada vasarā darbs nonāca projekta praktiskās īstenošanas fāzē. Pirmais solis bija pilna izmēra lidaparāta strukturālā un tehnoloģiskā modeļa izgatavošana un samazināta modeļa radiotehnikas izpētei un sagatavošanai prototipu konstruēšanai.
Jak-42LL
Lidmašīnas D-27 lidojuma testiem tika sagatavota lidojošā laboratorija Yak-42LL. Jak-44E prototipu būvniecība un sērijveida ražošana bija jāveic Taškentas Aviācijas rūpnīcā. Nākotnē tika plānots, ka šī mašīna tiks piegādāta arī Gaisa spēkiem.
Foto atmiņai. Pēc modeļa Yak-44E testu pabeigšanas ar lidmašīnu pārvadājušo kreiseri "Tbilisi"
Lai novērtētu iespēju novietot Yak-44E uz lidmašīnas kabīnes un lidmašīnu pārvadātā kreiseri "Tbilisi" angārā, lidmašīnas pilna izmēra modelis 1990. gada augustā tika piegādāts ar liellaivu uz kuģa. tiek pārbaudīts Sevastopoles reģionā. Pārbaužu laikā iespējas lidmašīnu ievietot iekšējos angāros, izkāpt uz platformas no pacēlāja un pacelt no iekšējiem angāriem, lidmašīnu vilkt un pietauvot uz pilotu kabīnes un angārā, sasaistot lidmašīnu ar tehnisko atbalstu amati tika pārbaudīti. Pēc novērtēšanas programmas pabeigšanas modelis atgriezās Jakovļeva dizaina biroja montāžas veikalā. Pēc izkārtojuma pārbaudes notika pirmā prototipa ieklāšana.
Saskaņā ar konstrukcijas datiem lidmašīna ar maksimālo pacelšanās svaru 40 000 kg varētu sasniegt maksimālo ātrumu 740 km / h. Kruīza ātrums - 700 km / h. Nosēšanās ātrums - 185 km / h. Pakalpojuma griesti ir 12 000 metru. Patrulēšanas ilgums 300 km attālumā no lidmašīnas pārvadātāja ātruma diapazonā 500-650 km / h ir 5-6 stundas. Apkalpe: 2 piloti, 2 RTK operatori un vadības virsnieks. Salīdzinot ar An-71, uz klāja bāzētais Yak-44 izcēlās ar ļoti blīvu izkārtojumu.
Jak-44 izkārtojums
Nākotnē, lai palielinātu uzturēšanās laiku gaisā, lidmašīnai bija jāsaņem degvielas uzpildes sistēma. Balstoties uz lidmašīnas korpusu Yak-44E, tika izstrādāta arī pret zemūdeni lidojoša lidmašīna un tankkuģis.
Radio komplekss E-700 nodrošināja stabilu gaisa mērķu noteikšanu uz pamatnes virsmas fona 220–250 km attālumā, atkarībā no RCS. Virsmas mērķus varēja noteikt līdz 400 km attālumā. Yak-44E aprīkojums vienlaikus varēja izsekot 150 mērķiem un mērķēt uz tiem 40 cīnītājus.
Lai gan Yak-44E pilna mēroga izkārtojums tika veiksmīgi pārbaudīts uz lidmašīnas nesēja 1143,5, bija skaidrs, ka uz šī kuģa, kuram turklāt nebija katapultas, AWACS būtu pārāk saspringts lidmašīnām. Kopumā lidmašīnas pārvadātāja spārnā bija paredzēts iekļaut līdz 4 AWACS lidmašīnām un 2 degvielas uzpildes lidmašīnām. Tāpēc klāja "radara piketa" dizains pirms programmas slēgšanas galvenokārt tika veikts saistībā ar tā novietošanu uz kodollidmašīnu pārvadātāja pr.1143.7 "Uļjanovska". Šī modifikācija, kas paredzēta palaišanai no katapultas, saņēma apzīmējumu Yak-44RLD. Atšķirībā no kuģa, kuram tagad ir nosaukums "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs", "Uļjanovskam" vajadzēja kļūt par pilntiesīgu lidmašīnu pārvadātāju ar ietilpīgiem iekšējiem angāriem un tvaika katapultu. Tā plānoto nodošanu ekspluatācijā bija paredzēts veikt 1995. gadā.
Uļjanovskas klases ar kodolenerģiju darbināms lidmašīnu pārvadātājs varētu kļūt par pirmo padomju lidaparātu, kas pēc izmēra un iespējām nav zemāks par amerikāņu daudzfunkcionālajiem Enterprise un Nimitz klases lidmašīnu pārvadātājiem. Tvaika katapultu uzstādīšana un iespēja pacelt AWACS lidmašīnas ievērojami paplašināja kuģa funkcijas salīdzinājumā ar iepriekšējiem padomju lidmašīnām, kas pārvadāja kreiseri. Iespējā nodrošināt eskadras pretgaisa aizsardzību uz Uļjanovskas klāja bija paredzēts izvietot 36 Su-33 un 8 Yak-44.
Tas varētu izskatīties pēc kodollidmašīnu pārvadātāja "Uļjanovskas"
Tomēr pēc PSRS sabrukuma lidmašīnu pārvadātāja "Uļjanovska" būvniecība kuģu būvētavā Nikolajevā apstājās, un, kad bija gatavi aptuveni 20% kuģa, kuģa korpuss tika demontēts 1992. gadā. Tajā pašā laikā "jaunās" Krievijas valdība pārtrauca finansēt programmu Jak-44, un šī ļoti daudzsološā AWACS lidmašīna nekad netika uzbūvēta. Tā kā uzņēmums, kas nodarbojās ar "frontes līnijas" An-71 izveidi, izrādījās "neatkarīgajā" Ukrainā, un, atsakoties finansēt ārzemēs kļuvušo mašīnu, joprojām var kaut kā piekrist, Jakovļevs Dizaina birojs palika Krievijā, un mūsu valstī bija visas iespējas izveidot prototipus un uzlabot Jak-44 sērijveida ražošanu. Bez šaubām, šī daudzpusīgā lidmašīna būtu pieprasīta ne tikai Jūras spēkos, bet arī Gaisa spēkos.
Ja An-71 sasniedza prototipu veidošanas stadiju, un Yak-44 tika uzbūvēts pilna izmēra maketa veidā, tad lidmašīna P-42, kas izstrādāta G. M. Berjevs Taganrogā nekad neatstāja projekta posmu. Šī daudzpusīgā lidmašīnas platforma ārēji atgādināja amerikāņu S-3 Viking pretzemūdeņu nesēju. Pamatojoties uz P-42, bija paredzēts izveidot PLO lidmašīnu, tankkuģi, meklēšanas un glābšanas, transporta un AWACS. Šī pieeja varētu ietaupīt ražošanas izmaksas un paātrināt lidojumu un tehniskā personāla attīstību. Tāpat kā vikingi, tā bija mēreni pārsista monoplāns. Zem spārna atradās divi turboventilatora dzinēji D-36, kuru konsoles varēja salocīt. Ķīlis arī bija salokāms atbilstoši projektam. Lidmašīnu vajadzēja palaist, izmantojot kuģa katapultu, un nosēsties, izmantojot gaisa aizturētāju. Tas bija diezgan kompakts lidaparāts ar maksimālo pacelšanās svaru 29 000 kg un trīs apkalpi. Tā maksimālajam ātrumam vajadzēja pārsniegt 800 km / h. Patrulēšanas laiks 300 km attālumā no kuģa - 2,5-3 stundas.
Lidaparāta AWACS P-42 projekta izskats
Prototipa būvniecība bija paredzēta 1976. gadā. Tika pieņemts, ka P-42 kļūs par daļu no lidmašīnas pārvadātāja gaisa spārna ar atomelektrostaciju 1160. gada "Oryol". Šī projekta izstrāde tika veikta kopš 60. gadu beigām Ņevska dizaina birojā. Līdz 80. gadu vidum PSRS Jūras spēkiem bija jāsaņem trīs no šiem kuģiem. Tomēr lidmašīnu pārvadātāju ar kodolreaktoru būvniecība tika uzskatīta par pārāk dārgu, un 1973. gadā visi darbi tika ierobežoti par labu tālākai kuģu būvei projektā 1143. Darbs ar P-42 saimes lidmašīnām netika tālāk par papīra posmu.
