Trīsdesmito gadu sākumā kļuva skaidrs, ka pētnieciskā darba apjoms Arktikā un transporta kuģu skaits, jo īpaši uz tādiem Ziemeļu jūras maršruta attāliem reģioniem kā Ļenas un Kolimas grīvas, prasa spēcīgus ledlaužus.. Patiesībā šādi ledlauži mūsu valstī tolaik bija tikai divi - "Krasin" un "Ermak", tikai viņiem bija diezgan jaudīgas trīs skrūvju spēkstacijas. Pēc Ļenas ekspedīcijas beigām ledlauža "Krasin" apkalpe atbalstīja spēcīgas Arktikas ledlaužu flotes būvniecības propagandu, ko tajā laikā atklāja masu mediji. Krasinas iedzīvotāji ne tikai aicināja būvēt šādus ledlauži, bet arī ierosināja organizēt plašu kampaņu būvniecības veicināšanai, sākt vākt priekšlikumus par ledlaužu īpašībām un pārņemt būvniecību. Turpmākā attīstība notika arī tā laika garā, kad valsts mēģināja apvienot valsts plānošanu un iniciatīvu "no apakšas". 1933. gada 9. decembrī Ūdens transporta darbinieku arodbiedrības Centrālās komitejas prezidijs izveidoja "Komisiju masveida palīdzībai arktisko ledlaužu būvei", un laikraksts "Ūdens transports" sāka drukāt vēstules ar novēlējumiem, ko ledlauzim vajadzētu būt Arktikai, ieskaitot priekšlikumus no tādiem pazīstamiem Arktikas kapteiņiem kā M. Ya. Sorokins un N. M. Nikolajevs.
1933. gada decembrī Krasin ieradās Ļeņingradā, kur to vajadzēja salabot, lai sagatavotos navigācijai nākamajā gadā. Bet notikumi Arktikā 1934. gada februārī šos plānus krasi mainīja. Gandrīz pie Beringa šauruma ieejas nogrima ledlaužu tvaikonis Čeļuskins, un plašas glābšanas operācijas sāka izņemt tā apkalpi un ekspedīcijas personālu no dreifējošā ledus. 14. februārī ar īpašu valdības komisijas lēmumu, kuru vadīja V. V. Kuibiševam "Krasinam" tika pavēlēts steidzami doties uz Tālajiem Austrumiem, lai palīdzētu čeluškintiem. Šajā sakarā ledlauža remonts un tā sagatavošana izbraukšanai no Ļeņingradas tika uzticēts Baltijas un Kronštates rūpnīcām. Šo uzņēmumu strādniekiem izdevās paveikt milzīgu darbu mēneša laikā, un 23. martā ledlauzis pameta Ļeņingradu, dodoties pāri Atlantijas okeānam un Panamas kanālam uz Tālajiem Austrumiem.
Pēc Glavsevmorput norādījumiem Sudoproekt sāka izstrādāt divus leduslauzēju projektus Arktikai: ar tvaika iekārtu, kuras indikatora jauda ir 10 tūkstoši ZS vai 7353 kW (saskaņā ar Krasin prototipu), un elektrisko dīzeļdegvielu ar jaudu. no 12 tūkstošiem ZS. (8824 kW).
Iepriekšējās izstrādes stadijā projekti tika apspriesti 1934. gada jūnijā īpašā sanāksmē Tautas komisāru padomē. Lai gan akadēmiķis A. N. Krylovs un norādīja uz priekšlaicīgu dīzeļelektrisko ledlaužu būvi, sanāksmē abiem projektiem ieteica būvēt ledlaužus. Valdība šo uzdevumu uzticēja Smagās rūpniecības tautas komisariātam. Tomēr, ņemot vērā lielo kuģu būves programmu un grūtības ar komponentu aprīkojuma piegādi, vēlāk bija jāatsakās no ledlaužu būves ar dīzeļelektriskajām iekārtām. Bija paredzēts uzbūvēt četru tvaika ledlaužu sēriju: pa diviem Baltijas un Melnās jūras rūpnīcās.
Valdības lēmumu būvēt šos kuģus ietekmēja arī zinātnieki, kas strādāja ledlaušanas jomā. Raksti A. N. Krylova, Yu. A. Šimanskis, L. M. Nogida, I. V. Vinogradovs u.c. Tehnisko projektu (galvenais projektētājs KK Bokhanevich) veica Sudoproekt komanda, darba rasējumus veidoja Baltijas rūpnīcas projektēšanas birojs; tādi pieredzējuši dizaineri kā V. G. Čilikins, V. Ašiks, A. S. Barsukovs, V. I. Neganovs, L. V. Tagejevs. Tajā pašā laikā jautājumi par ierobežojošās jaudas izvēli un tās sadalījumu ar skrūvēm, dzenskrūves vārpstu un skrūvju izturību, maiņstrāvas izmantošanu, standarta korpusa konstrukciju izstrādi, ieteikumi par pilnīguma faktoriem, formu un kontūrām. korpuss tika pētīts. Tika izstrādātas krepēšanas un apdares sistēmas. Tika apkopots palīgmehānismu saraksts, ko vietējā rūpniecība varēja piegādāt, tika pārbaudīts elektrostaciju tvaika un turbodinamo dizains. Tvaika dzinēju darba rasējumi ar jaudu 3300 litri. ar., lai paātrinātu celtniecību, kas iegādāta no angļu firmas "Armstrong", savulaik ēka "Ermak". Projekts tika numurēts ar 51. Vadošais kuģis, kas nogāzts Baltijas kuģu būvētavā, saņēma skanīgo nosaukumu “I. Staļins”, vēlāk 1958. gadā to pārdēvēja par“Sibīriju”. Nākamie sērijas kuģi bija "V. Molotovs "(" Admirālis Makarovs "), arī uzcelts Ļeņingradā, pēc tam" L. Kaganovičs "(" Admirālis Lazarevs ") un" A. Mikojans "uzcelts Nikolajevā.
Ledlaužu projekts paredzēja šādus nosacījumus: autonomijas palielināšana sakarā ar īpatnējā degvielas patēriņa samazināšanos tvaika pārkaršanas rezultātā, katla padeves ūdens sildīšana; kuģa ledlaušanas īpašību saglabāšana pie pilnas iegrimes (ar maksimālo degvielas rezervi 3000 tonnas) priekšgala gala izmaiņu dēļ (Krasin daļēji zaudēja ledlaušanas spējas ar pilnām rezervēm); dažās korpusa konstrukcijās tika ieviesti metināti mezgli; kravas celtņu vietā, kas darbināmi ar tvaiku, tika uzstādīti elektriskie, kuriem tika palielināta kuģa spēkstacijas jauda, tika paredzēts turbodinamo, kas bija jauninājums ledlauža konstrukcijā, ūdensnecaurlaidīgās starpsienas starp mašīntelpu un katlu telpām bija aprīkotas ar elektrisko piedziņas klinkera durvis, kuras kontrolē gan no vietējām, gan centrālajām stacijām ("Krasin" saziņa starp nodalījumiem tika veikta caur dzīvo klāju); ievērojams apkalpes dzīves apstākļu uzlabojums: izmitināšana četrās, divās un vienvietīgās kajītēs; laboratorijas izveide zinātniekiem augšējā stāvā utt. Korpusa sarežģītā forma, biezas apšuvuma loksnes, atsevišķas liela izmēra detaļas, liels skaits dzīvojamo un biroju telpu - tas viss radīja būtiskas grūtības ledlaužu būvniecībā, piespiežot ļoti īsā laikā būtiski uzlabot organizāciju un kuģu būves tehnoloģijas.
Šeit ir projekta 51 ledlaužu galvenās konstrukcijas īpašības: garums 106, 6, platums 23, 12, dziļums 11, 64, iegrime 7, 9-9, 04 m, pārvietojums 11 tūkstoši tonnu, ātrums tīrā ūdenī 15, 5 mezgli, 142 cilvēku komanda, spēkstacija sastāvēja no deviņiem reversā tipa ugunsdzēsības cauruļu katliem (tvaika spiediens 15,5 kg / kv. cm), kas apdedzināti ar oglēm, un trim tvaika dzinējiem ar kopējo jaudu 10 tūkstoši litru. ar., dzenskrūves vārpstas rotācijas ātrums 125 apgr./min (trīs skrūvēm ar diametru 4100 mm katra solis bija 4050 mm); elektrostacija ar nemainīgu 220 V spriegumu sastāvēja no diviem turbīnu ģeneratoriem ar jaudu 100 kW, parodinamo ar jaudu 25 kW, avārijas dīzeļģeneratoriem 12 un 5 kW. Iekraušanas ierīcēs bija divas vinčas ar kopējo celtspēju 4 tonnas, divas stieņi ar kopējo kravnesību 15 tonnas; divi elektriskie kravas celtņi pa 15 t un četri celtņi pa 3 t; paredzēts ļoti spēcīgiem ugunsdzēšanas un drenāžas līdzekļiem.
Ledlauža spēkstacija ievērojami atšķīrās no transporta kuģu iekārtām, pie kurām Baltijas kuģu būvētavas projektēšanas birojs strādāja jau iepriekš. Trīs lielas mašīnas, kas izvietotas divās mašīntelpās, ievērojams skaits palīgmehānismu, četras katlu telpas, sarežģīta cauruļvadu sistēma - tas viss radīja grūtības izvietošanā un izkārtojumā. Vienlaikus jāatzīmē, ka mūsu dizaineriem nebija pietiekamas pieredzes ledlaužu elektrostaciju projektēšanā; kaut kas bija jādara, pamatojoties uz faktiskajiem datiem par prototipu (piemēram, tika izvēlēts balasta, apdares un papēža cisternu gaisa cauruļu diametrs). Arī skursteņu jautājums netika uzreiz atrisināts: baltieši iecerēja tos taisīt, līdzīgi kā Ermakam, bet Melnās jūras rūpnīcas projektētāji, saņēmuši zīmējumus no Ļeņingradas, piešķīra skursteņiem tādu slīpumu kā Krasinam. Vēlāk jūrnieki caur caurulēm nekļūdīgi atšķīra Baltijas un Černomorskas rūpnīcu uzbūvēto ledlauzi.
Līdz 1935. gada vasarai abos uzņēmumos būvniecība sākās plašā frontē: noritēja plašs korpusa sadalījums, tika sagatavotas ķīļa loksnes, dibeni, veidnes, tika ražots tehnoloģiskais aprīkojums un piederumi, sāka ierasties lokšņu un sekciju metāls. pie noliktavām. Tā paša gada 23. oktobrī abi kuģi tika oficiāli noguldīti Baltijas kuģu būvētavā (galvenais celtnieks G. A. Kuišs), bet mēnesi vēlāk - pirmais ledlauzis Melnajā jūrā. Ļeņingradā Glavsevmorput vadītājs O. Yu. Šmits, N. I. Podvoiski, profesors R. L. Samoilovičs. Ledlaužu ķīļos tika uzliktas sudraba hipotēkas ar iegravētu PSRS emblēmu un saukli "Visu valstu strādnieki, apvienojieties!"
Melnās jūras iedzīvotājiem ledlaužu būve izrādījās īpaši grūta, jo pirms tam viņi bija uzbūvējuši tankkuģus ar motoriem, detalizēti apguvuši dīzeļdzinēju uzstādīšanu, atkļūdošanu un testēšanu. Tvaika dzinēju, tvaika palīgmehānismu un ugunsdzēsības cauruļu katlu ražošanas, montāžas un uzstādīšanas prasmes lielā mērā tika zaudētas. Grūtības piedzīvoja arī korpusņiki, kuriem bija jātiek galā ar biezām loksnēm, jāpielāgo un kniedējama dubultā āda ar kopējo biezumu līdz 42 mm. Nodalījumu ūdens izturības testos tika izvirzītas stingras prasības. Lokšņu materiāla piegādes pārtraukumi ietekmēja būvniecības laiku. Ar plānoto 25% tehnisko gatavību 1936. gada 1. janvārī faktiskais bija tikai 10%. Baltiem jau no paša sākuma veicās labāk, jo viņiem bija pieredze ledlaužu remontā, kas viņiem palīdzēja ledlauža būvniecībā. Bet arī viņiem bija jāsaskaras ar lielām grūtībām, veicot slīdēšanas darbus; iemesls bija stieņu sarežģītās kontūras un konfigurācija, pastiprināts komplekts priekšgalā. Korpuss tika salikts vecmodīgā veidā (nevis ar sekciju metodi), tāpēc liels darbs tika veltīts veidņu un rāmju izgatavošanai, "karstai" lokšņu un komplekta montāžai. Īpaši darbietilpīga bija virsbūves loksņu saskaņošana ar pakaļgalu un kātu, kā arī darbs pie vārpstu filejām. Dubultā apšuvuma uzstādīšana radīja lielas grūtības, kas, tā kā trūka vienas nepieciešamā biezuma loksnes, tika veikta gar visu ledus jostu no divām loksnēm. Sarežģītas konfigurācijas loksnes ar biezumu 20-22 mm "viens pret vienu" bez atstarpes patiesi var saukt par rotu. Lai aizpildītu iespējamos tukšumus starp dubultā apšuvuma loksnēm, tika izmantots minimālais douching.
Arī galveno tvaika dzinēju ražošanas un montāžas process bija saistīts ar ievērojamām grūtībām. Veicot stenda testus Ļeņingradā, galvenā mašīna izstrādāja indikatora jaudu 4000 litrus. ar. Balstoties uz Baltijas valstu uzkrāto pieredzi Melnās jūras rūpnīcā, pēc montāžas bija iespējams nekavējoties uzstādīt mašīnas uz kuģa.
1937. gada 29. aprīlī Nikolajevskis tā paša gada augustā palaida pirmo ledlauzi Ļeņingradi. Nolaišanās laikā tika izmantota bremzēšana ar ķēdes bagariem, kā arī parafīna iepakošana, ko ierosināja pazīstamais kuģu palaišanas speciālists D. N. Žagakevičs.
Uz pirmā Melnās jūras ledlauža, kas vēlāk tika nosaukts par "Lazaru Kaganoviču", sākās pēdējais pabeigšanas posms. Labi izvēlēta un rūpīgi izvēlēta apkalpe (kapteinis - slavenais polārbraucējs N. M. Nikolajevs, vecākais palīgs - A. I. Vetrovs) aktīvi piedalījās piegādes mehānismu sagatavošanā, pietauvošanās un resursu pārbaudēs. Jūrniekiem vajadzēja labāk izpētīt tehniku, jo tūlīt pēc kuģa pieņemšanas viņiem bija jāpāriet no Melnās jūras uz Tālajiem Austrumiem caur Suecas kanālu un Indijas okeānu. Ledlauža "Krasin" ekspluatācijas pieredze ļāva ieviest vairākus jauninājumus, lai kontrolētu un atvieglotu mašīnu katlu rūpnīcas vadību. Borta transportlīdzekļu vadības panelī centrālais mehāniķa postenis bija aprīkots ar visu transportlīdzekļu instrumentiem, kā arī centrālais vadības panelis katlu dūmgāzu temperatūras kontrolei, kas ļāva izlīdzināt to slodzi.
1938. gada augustā-septembrī netālu no Chersonesos un Fiolent raga tika veikti Nikolajevā uzbūvētā ledlauža izmēģinājumi pa jūru. Ar iegrimi 7, 9 m un mašīnu pilniem apgriezieniem nepārtrauktā jauda bija 9506 ZS. ar. (6990 kW), un ātrums ir 15, 58 mezgli. Īpatnējais degvielas patēriņš bija robežās no 0,97 līdz 1,85 kg / l. ar. (1, 32-2, 5 kg / kW). Katlu iekārtas aprēķins atklāja, ka dizaineri ir pārvērtējuši šajos gados flotē izmantoto ogļu kvalitāti. Tvaiku katlos bija “grūti noturēt”, režģa spriegojums, lai iegūtu nepieciešamo tvaika daudzumu, izrādījās pārmērīgs.
Pēc rūpīgas mehānismu pārskatīšanas 1938. gada decembra beigās notika Melnās jūras kuģu būvētāju pirmā ledlauža kontroles izeja. 1939. gada 11. janvāris. Valdības komisija, kuru vadīja slavenais polārpētnieks E. T. Krenkela sāka pieņemt kuģi. 1939. gada 3. februārī tika parakstīts pieņemšanas akts, un sākās gatavošanās Lācara Kaganoviča palaišanai uz Tālajiem Austrumiem. Desmitiem tūkstošu jūdžu šķērsošana tūlīt pēc padošanās izrādījās pārbaudījums, tomēr gan kuģis, gan apkalpe to veiksmīgi izturēja. Martā "Lazar Kaganovich" uzsāka intensīvu darbu Tālo Austrumu ūdeņos: tvaikonis "Turkmen" tika izcelts no ledus sastrēgumiem La Perouse šaurumā, aprīlī tas pirmo reizi atklāja tik agru navigāciju Ohotskas jūrā, jūnijā tas ienāca Arktikas navigācijā kā Ziemeļjūras ceļa austrumu sektora vadošais ledlauzis … Spēcīga Krievijas Arktikas ledlauža ierašanās Tālajos Austrumos bija izšķirošs faktors, lai izpildītu ievērojami pieaugošos plānus par Arktikas kravu piegādi visā austrumu sektora maršrutā un nodrošinātu liela skaita transporta kuģu vadīšanu ledū.
1939. gada septembrī Pevekas ostā notika ledlauža I sanāksme. Staļins "ar ledlauzi" Lazar Kaganovich ", ko uzcēla Melnās jūras rūpnīca. Rezultāti, kas radušies bez traucējumiem dienvidu maršrutā uz Vladivostoku un turpmākie darbi, liecināja par Nikolajevā ledlauzim uzbūvētā aprīkojuma un korpusa augsto uzticamību. Apkopojot Arktikas navigācijas rezultātus 1939. gadā, tās apkalpi augstu novērtēja Ziemeļjūras maršruta vadība.
1941. gadā pārējie ledlauži tika nodoti ekspluatācijā: nikolayevets atdeva ledlauzi "Anastas Mikoyan", bet Ļeņingradi - "V. Molotovs ". Pēdējais pēc virknes pavadījumu uz Kronštati palika aplenktajā Ļeņingradā, bet "Anastas Mikoyan" - biedra vadībā. Sergejevs 1941. gada decembrī pameta Poti ostu un kara apstākļos veica varonīgu ceļojumu pa Bosforu, Suecas kanālu, Sarkano jūru, Indijas okeānu, ap Labās Cerības ragu un raga, pāri Klusajam okeānam; Ierodoties augusta vidū Providenijas līcī, viņš sāka ledus pavadītājus Arktikas austrumu sektorā. Lielā Tēvijas kara laikā tika apstiprināta Ziemeļu jūras ceļa lielā nozīme kā mūsu valsts svarīgs transporta ceļš. Grūti iedomāties notikumu attīstību ziemeļos, ja līdz kara sākumam mūsu Arktikas ledlaužu flote nebūtu papildināta ar četriem spēcīgiem ledlaužiem.
Šāda dizaina un ražošanas tehnoloģiju kompleksa būvniecība un nodošana ekspluatācijā, kas bagāta ar tehniskām iespējām, piemēram, Arktikas ledlauži, pirmskara gados bija liels vietējās kuģu būves nozares panākums. Un 20 gadus pēc tvaika ledlaužu būves sākuma, pilnībā izmantojot to būvēšanas un ekspluatācijas laikā gūto pieredzi, tika palaists ar kodolenerģiju darbināms ledlauzis "Ļeņins", pasaules kodollauža pirmdzimtais.
