Reaktīvais dzinējs jau sen ir piesaistījis zinātnieku un dizaineru uzmanību visā pasaulē. Tomēr pirmie sērijveida transportlīdzekļi ar dažāda veida reaktīvajiem dzinējiem parādījās tikai pagājušā gadsimta četrdesmitajos gados. Līdz tam viss aprīkojums ar raķešu vai gaisa strūklas dzinējiem tika radīts tikai eksperimentāliem mērķiem. Tātad, divdesmito gadu beigās vācu uzņēmums Opel sāka īstenot Opel RAK projektu. Šī darba mērķis bija radīt vairāku veidu tehnoloģijas ar raķešu dzinējiem. Tika ierosināts pārbaudīt jaunas mašīnas, nosakot šādas tehnoloģijas izredzes.
Projekta Opel RAK iedvesmas avots bija viens no uzņēmuma līderiem Fricis Ādams Hermans fon Opels. Interesanti, ka pēc pirmajiem jauno tehnoloģiju testiem viņam tika piešķirts segvārds "Rocket Fritz". Projekta īstenošanā tika iesaistīti vadošie eksperti raķešu jomā. Raķešu dzinēju izstrādi uzņēmās Makss Valjē un Frīdrihs Vilhelms Sanders, kuriem bija liela pieredze šajā jautājumā. Opel speciālisti bija atbildīgi par raķešu dzinēju "platformu" izveidi.
1928. gada pavasarī, strādājot pie Opel RAK projekta, tika uzbūvēts pirmais eksperimentālais transportlīdzeklis ar nosaukumu RAK.1. Saskaņā ar pieejamajiem datiem vēlāk šo nosaukumu saņēma citas dažāda veida eksperimentālās ierīces. Iemesli tam nav zināmi. Iespējams, vācu inženieri plānoja izmantot atsevišķu numerāciju dažādu klašu eksperimentālajam aprīkojumam. Tātad, sākot ar vienu, raķešu vagonus, dzelzceļa vagonus un raķešu lidmašīnas vajadzēja numurēt. Tomēr nevar izslēgt kļūdas ierakstos un vēsturiskajos dokumentos.
Raķešu automašīna RAK.1 tika uzbūvēta, pamatojoties uz vienu no tā laika Opel sacīkšu automašīnām. Šai automašīnai bija klasisks "sacīkšu" izkārtojums ar priekšējo motoru, aizvērts ar raksturīgu garu kapuci un viena kabīne aizmugurē. Automašīnas virsbūvei bija gludas kontūras, kas paredzētas gaisa pretestības samazināšanai. Četru riteņu ritošajai šasijai bija vadāmi priekšējie riteņi, un tā bija uz aizmugurējo asi. Eksperimentālajā projektā sacīkšu automašīna tika būtiski pārveidota. No tā tika noņemts vietējais benzīna dzinējs un transmisijas agregāti, kā arī visas citas sastāvdaļas, kas nepieciešamas vecajai spēkstacijai. Tajā pašā laikā virsbūves aizmugurē tika uzstādīti astoņi cietā propelenta raķešu dzinēji.
Opel RAK.1 darbināja dzinēji, kurus izstrādāja M. Valjē un F. V. Zander uz speciāla šaujampulvera bāzes. Katrai šādai vienībai bija 80 cm garš un 12,7 cm diametra cilindrisks korpuss, kurā tika ievietots šaujampulvera lādiņš. Valiers un Zanders izstrādāja divas dzinēja iespējas, kas viena no otras atšķīrās pēc vilces spēka. Pirmās versijas dzinēja lādiņš izdegās 3 sekundēs, nodrošinot 180 kgf vilces spēku, bet otrais - 30 sekundes un deva 20 kgf vilces spēku. Tika pieņemts, ka automašīnas paātrināšanai tiks izmantoti jaudīgāki dzinēji, bet pārējie ieslēgsies pēc tiem un spēs saglabāt ātrumu braukšanas laikā.
RAK.1 testēšana sākās 1928. gada pavasarī. Pirmais brauciens testa trasē beidzās ar neveiksmi. Automašīna paātrinājās tikai līdz 5 km / h un nobrauca aptuveni 150 m, izspiežot lielu daudzumu dūmu. Pēc dažām izmaiņām raķešu automašīna atkal varēja iekļūt trasē un parādīt augstāku sniegumu. Tomēr RAK.1 bija salīdzinoši zema jaudas un svara attiecība. Dzinēju nepietiekamās kopējās vilces un konstrukcijas lielās masas dēļ automašīna nevarēja sasniegt ātrumu, kas lielāks par 75 km / h. Šis rekords tika uzstādīts 1928. gada 15. martā.
Tā kā trūka citu raķešu dzinēju ar augstākām īpašībām, vācu inženieri bija spiesti iet uz vienas mašīnas dzinēju skaita palielināšanas ceļu. Tā parādījās Opel RAK.2 raķešu automašīna. Tāpat kā pirmajai automašīnai, tai bija racionalizēts korpuss ar aizmugurējo kabīni. Svarīga RAK.2 iezīme ir aizmugurējais spārns. Ķermeņa vidū tika novietotas divas pusplaknes. Tika pieņemts, ka aerodinamisko spēku dēļ šīs vienības uzlabos riteņu saķeri ar sliežu ceļu un tādējādi uzlabos vairākas īpašības. Automašīnas aizmugurē bija 24 pulvera dzinēju komplekts ar dažādu vilces spēku.
Nepagāja ilgs laiks, lai saliktu Opel RAK.2. Šīs mašīnas testi sākās 28. maija vidū. 23. maijā reaktīvā automašīna ar Fricu fon Opelu pilotu kabīnē spēja sasniegt 230 km / h ātrumu. Šajā testa braucienā tika izmantots viss 24 raķešu dzinēju komplekts. Tieši pēc tam fon Opels ieguva savu segvārdu Rocket Fritz.
Paralēli zemes transportlīdzekļu ar raķešu dzinējiem attīstībai Opel, Valle, Sander un citi vācu speciālisti strādāja pie citām iespējām reaktīvās vilces izmantošanai. Tātad 1928. gada jūnija sākumā tika pabeigta ar raķešu dzinējiem aprīkota planiera izbūve. Dažādi avoti šo lidmašīnu dēvē par Opel RAK.1 un Opel RAK.3. Turklāt to dažreiz dēvē vienkārši par raķešu planieri, nenorādot īpašu apzīmējumu. Par pamatu eksperimentālajam aparātam tika ņemts Aleksandra Lipiša projektētais planieris Ente ("Pīle"), kas būvēts pēc "pīles" shēmas. Uz tā tika uzstādīts iedarbināšanas dzinējs ar 360 kgf vilces spēku un 3 s darbības laiku, kā arī divi galvenie dzinēji ar vilces spēku 20 kgf un darbības laiku 30 s.
11. jūnijā raķešu planieris RAK.1 pirmo reizi pacēlās gaisā kopā ar pilotu Frīdrihu Stāmeru kabīnē. Lidmašīnas palaišanai tika izmantota īpaša sliede. Šajā gadījumā pacelšanās bija jāveic tikai ar esošā pulvera dzinēja palīdzību. Vilcēja vai lidmašīnas apkalpes palīdzība ārpus telpām nebija nepieciešama. Pirmā testa laikā pilots veiksmīgi pacēla planieri gaisā. Jau lidojuma laikā F. Stamers pēc kārtas ieslēdza divus vilces dzinējus. 70 sekundēs aparāts RAK.1 lidoja aptuveni 1500 m.
Otrais testa lidojums avārijas dēļ nenotika. Pacelšanās laikā raķešu dzinējs uzsprāga un aizdedzināja lidmašīnas korpusa koka konstrukciju. F. Štameram izdevās izkļūt no lidmašīnas, kas drīz vien pilnībā nodeg. Tika nolemts neuzbūvēt jaunu raķešu planieri un neturpināt testēšanu.
Nākamie divi eksperimenti tika veikti, izmantojot dzelzceļa platformas. 1928. gada vasarā Opel uzbūvēja divus raķešu vagonus, kuru izmēģinājumu laikā tika gūti zināmi panākumi.
23. jūnijā Hanoveres-Celles dzelzceļa līnijā notika divi raķešu vagona Opel RAK.3 izmēģinājuma braucieni. Šī ierīce bija viegla četru riteņu platforma, kuras aizmugurē atradās vadītāja kabīne un raķešu dzinēju komplekts. Automašīna nebija aprīkota ar stūres mehānismu, un kabīnei bija pēc iespējas mazāks izmērs, ko ierobežoja tikai vadītāja sēdekļa ērtības. Turklāt raķešu vagons saņēma vieglus riteņus.
Par transportlīdzekļa izmēģinājumiem tika paziņots iepriekš, kā rezultātā gar sliedēm pulcējās liels skaits skatītāju. Pirmajā piegājienā raķešu vagons bija aprīkots ar desmit dzinējiem. Testētāja kontrolē automašīna izstrādāja lielu ātrumu: dažādos avotos ir minēti skaitļi no 254 līdz 290 km / h. Neskatoties uz šo datu atšķirību, var droši pieņemt, ka Opel RAK.3 raķešu vagons bija viens no ātrākajiem transportlīdzekļiem pasaulē.
Uzreiz pēc pirmā brauciena tika nolemts rīkot otro. Šoreiz projekta vadītāji lika uz dzelzceļa vagona uzstādīt 24 raķešu dzinējus. Mums jāciena fon Opels un viņa kolēģi: viņi saprata risku, tāpēc automašīnai otrajā braucienā bija jādodas bez vadītāja. Šis piesardzības pasākums bija pilnībā pamatots. 24 dzinēju vilce izrādījās pārāk liela vieglai automašīnai, tāpēc tā ātri ieguva lielu ātrumu un aizlidoja no sliedēm. Pirmā raķešu ratiņu versija tika pilnībā iznīcināta, un to nevarēja atjaunot.
1928. gada vasarā tika uzbūvēts vēl viens raķešu vagons ar nosaukumu RAK.4. Ar savu dizainu šī mašīna maz atšķīrās no priekšgājēja. Līdzīgs izrādījās ne tikai dizains, bet arī abu mašīnu liktenis. Automašīna, kas aprīkota ar raķešu dzinēju komplektu, nespēja pabeigt pat vienu testa braucienu. Pirmo testu laikā viens no dzinējiem eksplodēja un izraisīja pārējo eksploziju. Ratiņi tika izmesti no savas vietas, tas nedaudz brauca gar sliedēm un aizlidoja uz sāniem. Automašīna tika iznīcināta. Pēc šī incidenta Vācijas dzelzceļa vadība aizliedza testēt šādu aprīkojumu esošajās līnijās. Opel bija spiests pārtraukt RAK projekta dzelzceļa posmu savu sliežu ceļu trūkuma dēļ.
Līdz 1929. gada agram rudenim vācu speciālisti nodarbojās ar dažādiem projektiem, tostarp daudzsološu reaktīvo tehnoloģiju. Tomēr gatavie paraugi netika pārbaudīti. 29. septembrī F. fon Opels, A. Lipišs, M. Valjē, F. V. Zanders un viņu kolēģi ir pabeiguši ar raķetēm darbināmu lidmašīnas korpusu ar nosaukumu Opel RAK.1. Jāatzīmē, ka pastāv zināma neskaidrība ar reaktīvo planieru nosaukumiem, jo trūkst ticamas informācijas par pirmā kosmosa kuģa apzīmējumu, kas lidoja 1928. gadā.
Jaunais lidmašīnas korpuss, kuru projektējis A. Lipišs, saņēma 16 raķešu dzinējus ar 23 kgf vilces spēku. Pacelšanai bija paredzēta īpaša 20 metru konstrukcija. 1929. gada 30. septembrī notika pirmais un pēdējais planiera RAK.1 lidojums, ar kuru lidoja pats Rocket Fritz. Lidojums un pacelšanās bija veiksmīgi. Secīgi ieslēgto dzinēju jauda bija pietiekama, lai paātrinātu, paceltos gaisā un tai sekojošais lidojums ilgtu vairākas minūtes. Tomēr nosēšanās beidzās ar negadījumu. Konstrukcijas svars ar pilotu pārsniedza 270 kg, un ieteicamais nosēšanās ātrums bija 160 km / h. Fricis fon Opels zaudēja kontroli un planieris tika nopietni bojāts.
Drīz pēc planiera Opel RAK.1 avārijas nosēšanās no ASV ieradās īpaša vēstule Vācijai. Galvenais Opel akcionārs tolaik bija amerikāņu kompānija General Motors, kuras vadību uztrauca vairāki neveiksmīgi eksperimentālo raķešu tehnoloģiju testi. Nevēloties pakļaut riskam personālu, GM vadītāji ir aizlieguši vācu speciālistiem iesaistīties raķešu šaušanā. Papildu šī aizlieguma priekšnoteikums bija ekonomiskā krīze, kas neļāva tērēt naudu apšaubāmiem eksperimentāliem projektiem.
Pēc šī pasūtījuma M. Valle, F. V. Sanders un citi speciālisti turpināja pētījumus, un F. fon Opels drīz vien pameta savu uzņēmumu. 1930. gadā viņš pārcēlās uz Šveici, un pēc Otrā pasaules kara sākuma aizbrauca uz ASV. Neskatoties uz segvārdu, Rocket Fritz vairs nebija saistīts ar transportlīdzekļiem, kas darbojas ar reaktīvo dzinēju.
Opel RAK projekts ir ļoti tehniski un vēsturiski interesants. Viņš skaidri parādīja, ka jau divdesmito gadu beigās tehnoloģiju attīstība ļāva būvēt iekārtas ar neparastiem dzinējiem. Neskatoties uz to, visas uzbūvētās automašīnas bija nekas vairāk kā tehnoloģiju demonstrētāji. Nav grūti uzminēt, ka raķešu automašīna un raķešu vagons diez vai var atrast savu vietu uz lielceļiem un dzelzceļiem. Daudz dzīvotspējīgāka bija raķešu dzinēja lidmašīna. Trīsdesmito gadu otrajā pusē A. Lipišs sāka izstrādāt lidmašīnu, kas vēlāk tika nosaukta par Me-163 Komet. Šī mašīna ar šķidro propelentu raķešu dzinēju bija pirmā sērijveidā ražota raķešu lidmašīna, un tā tika ierobežoti izmantota arī Luftwaffe. Neskatoties uz to, arī lidmašīnas ar raķešu dzinējiem nav kļuvušas plaši izplatītas, lielākā daļa no šiem sasniegumiem palika tīri eksperimentāla tehnoloģija, kas praktiski neatrada pielietojumu.
