Taganrogs atkal atcerējās ideju izveidot transokeāna ekrānu
"Hydroaviasalon -2010" noslēguma preses konferencē, kas notika Gelendžikā no 9. līdz 12. septembrim, G. Berjeva vārdā nosauktā Taganrogas aviācijas zinātniskā un tehniskā kompleksa (TANTK) ģenerāldirektors - ģenerāldirektors Viktors Kobzevs pastāstīja par milzu lidmašīna Be-2500, kas spēj veikt transatlantiskus lidojumus ar lielu kravu apjomu, galvenokārt ar standarta konteineriem.
Kā ziņoja RIA Novosti, Viktors Kobzevs atzīmēja: “Iepriekš tie bija sapņi, bet tagad ir parādījušās nepieciešamās tehnoloģijas to īstenošanai. Tomēr, atrodoties ārzemēs, ir pat dzinēji, kas spēj pārvadāt šādu lidmašīnu. Gaisa giganta, kura pacelšanās svars ir 2500 tonnu, izveide prasīs 15 līdz 20 gadus. Pašlaik, pēc TANTK vadītāja teiktā, Taganrogas iedzīvotāji kopā ar TsAGI veic pētniecisko darbu pie šī projekta.
Šis paziņojums tika diezgan aktīvi apspriests Krievijas plašsaziņas līdzekļos, lai gan kopumā tajā nav nekā sensacionāla. Informācija par to, ka Be-2500 tiek veidota TANTK, pēdējo 15 gadu laikā ir parādījusies sporādiski; ikviens varēja iepazīties ar tā modeli pirmajās Maskavas demonstrācijās. Mašīnas izstrāde sākās 80. gados, un šāda veida lidmašīnas dizaina vispārējā koncepcija aizsākās pagājušā gadsimta 60. gadu Roberta Bartini darbos.
Lūk, kas šodien ir zināms par Be-2500: tas ir ekranolīts, kas izgatavots pēc aerodinamiskā "lidojošā spārna" dizaina. Tā ir lidmašīna, kas var pārvietoties gan ekrāna režīmā, gan lidmašīnai parastajā veidā. Ierīču atšķirīgā iezīme, kas kustībai izmanto ekrāna efektu, ir augsta efektivitāte un liela nestspēja. Saskaņā ar Be-2500 dizaineru aprēķiniem transportlīdzekļa maksimālā kravnesība būs aptuveni tūkstotis tonnu, maksimālais lidojuma diapazons ir 16 000 km, kreisēšanas ātrums ekrāna režīmā ir 450 km / h un lielā augstumā. režīms - 770 km / h.
Be-2500 paredzēts pacelties un nolaisties uz ūdens, tomēr plānots to aprīkot ar izvelkamu šasiju, taču tas paredzēts tikai tukšai automašīnai, lai iekļūtu hidrauliskajā startā un lidotu uz rūpnīcas lidlaukiem. remonts.
Pacelšanos no ūdens paredzēts veikt, izmantojot pūšanas efektu - dzinēja izplūdes gāzes, kas uzstādītas fizelāžas priekšējās daļas sānos, tiek novirzītas zem spārna, kur slēgtā veidā veidojas sava veida gāzes spilvens. tilpums, kas atvieglo atdalīšanos no ūdens. Tāpēc no sešiem motoriem, kas paredzēti skicēs Be-2500, četri atrodas uz horizontālās astes fizelāžas priekšpusē.
Izmēru ziņā ekrānu, visticamāk, salīdzinās ar jūras kuģiem, nevis ar lidmašīnām to pašreizējā, tradicionālajā izpratnē. Spārnu platums - 125, 51 m, garums - 115, 5 m. Tikmēr tie paši rādītāji pašlaik lielākajai transporta lidmašīnai An -225 - attiecīgi 88, 4 m un 84 m. Be-2500 projektētais pacelšanās posms ir aptuveni 10 tūkstoši metru.
Berievieši redz Be-2500 galveno mērķi transceļoņu konteineru pārvadājumos. Tas, protams, varēs pārvietot lielgabarīta kravas, taču tas faktiski ir gabals, bet konteineru pārvadājumu apjoms katru gadu palielinās, nākotnē būs nepieciešams arī piegādes ātruma palielinājums. Turklāt konteineru kuģu skaita pieaugums jau tagad rada sastrēgumus stratēģiski svarīgos punktos, piemēram, Panamas kanālā. Tāpēc Viktors Kobzevs 12. septembra preses konferencē uzsvēra: līdz ar Be-2500 parādīšanos būs iespējams “atņemt jūrniekiem” daļu konteineru pārvadājumu tirgus. Nevar nepieminēt vēl vienu svarīgu faktoru - saskaņā ar dizaineru ideju ekranolītam nebūs nepieciešama nekāda īpaša infrastruktūra, to var darbināt, izmantojot esošo jūras ostu iespējas.
Tāpat tiek pieņemts, ka Be-2500 kļūs par platformu kosmosa kuģu nogādāšanai Zemes ekvatoriālās zonas augšējā atmosfērā, piedalīsies glābšanas darbos jūrā, minerālu izpētē un ražošanā plaukta zonā un arhipelāgi. TANTK neatlaiž milzu ekrāna izmantošanas militāro aspektu, kas padomju laikos tika uzskatīts par galveno. Šāda ierīce īsā laikā varēs pārsūtīt diezgan lielu vienību uz gandrīz jebkuru vietu pasaulē.
Kā teica Viktors Kobževs, strādājot pie Be-2500, tika aptaujāti potenciālie klienti, apdrošināšanas kompānijas un tika noteiktas gaidāmās izmaksas. Tā rezultātā, piemēram, izrādījās, ka apdrošināšanas kompānijas maksā tikai par konteineriem, kas mazgāti no tirdzniecības kuģu klājiem, nekā nepieciešams visai Be-2500 attīstībai.
Tiesa, vienā no savām iepriekšējām runām Kobzevs šīs izmaksas lēsa vairāk nekā 10 miljardu ASV dolāru apmērā, un tāpēc neizbēgami rodas jautājums: vai tās atmaksāsies? Salīdzināt: lai atsāktu smagā transporta lidmašīnu An-124 Ruslan ražošanu, saskaņā ar Apvienotās gaisa kuģu būves korporācijas prezidenta Alekseja Fjodorova teikto, nepieciešami aptuveni 560 miljoni ASV dolāru. Šķiet, ka tas ir diezgan optimistisks aprēķins, taču pat nepieciešamība pēc tik pieticīgiem (salīdzinājumā ar 10 miljardiem ASV dolāru) ieguldījumiem rada nopietnu slogu budžetam. Turklāt neviens negaida ātru ekonomisku atdevi no Ruslans flotes pieauguma komerciālā darbībā. Ko mēs varam teikt par ekrānu, kura hipotētiskā izveide, ja tas atmaksās automašīnā veiktos ieguldījumus, tad ļoti ilgtermiņā.
Otrs nopietnais jautājums ir par to, vai mūsu valsts ir tehnoloģiski gatava šāda projekta īstenošanai. Atbilde ir pietiekami acīmredzama - nē. Ja uzņemsities šo projektu, tas notiks tikai sadarbībā ar ārvalstu partneriem, nevis ar progresīvām tehnoloģijām, kurām nepieciešams eksports. Šeit piemērs ir vismaz dzinēju izvēle, par kuru runāja Viktors Kobzevs. Sākotnēji tika pieņemts, ka Be-2500 varētu būt aprīkots ar NK-116 dzinēju ar aptuveni 100 tonnu vilci, kura sākotnējais dizains tika izstrādāts 90. gadu sākumā Samāras zinātniskajā un tehniskajā kompleksā, kas nosaukts ND Kuzņecova vārdā.. Tomēr pašreizējais SNTK stāvoklis neatstāj šaubas, ka šāds dzinējs nekad neparādīsies metālā. Pašlaik par ekrāna elektrostacijas opcijām var uzskatīt tikai ārvalstu modeļus: Trent sērijas Rolls-Royce (Trent 800, Trent 900) vai General Electric GE90. Lai piedzimtu milzu ekrāns, būs jāveic ļoti liels darbs aerodinamikas un hidrodinamikas jomā, jaunu materiālu radīšana, īpaši korozijizturīgi sakausējumi, kompozītmateriāli utt. Be-2500 prasīs nopietnus izdevumus pētniecības un attīstības posmam.
Iepriekš minētais tomēr nenozīmē, ka no šī projekta ir nekavējoties jāatsakās un jāaizmirst šī brīnuma lidmašīna kā iekaisuša prāta murgs. Gluži pretēji, zinātnisku pētījumu veikšana šādās jomās var ievērojami bagātināt aviācijas nozari ar jaunākajām tehnoloģijām. Iespējams, galu galā Be-2500 dzimšana nenotiks, bet progresīvi risinājumi dažādās lidmašīnu konstrukcijas jomās atradīs pielietojumu citos projektos. Man jāsaka, ka revolucionāro ideju attīstība mūsu valstij Berjeva dizaina birojā ne reizi vien ir bagātinājusi vietējo aviācijas nozari ar jauniem tehniskiem procesiem un materiāliem.
Un vēl viena piezīme, kas bieži vien ir noteicošā krievu mentalitātei. Šobrīd Be-2500 līdzīga lidaparāta konstrukcija notiek ASV. Boeing - Phantom Works nodaļa, kas nodarbojas ar daudzsološiem projektiem, tostarp orbītas lidmašīna X -37, sestās paaudzes iznīcinātājs, veic pētījumus par Boeing Pelican ekranolit radīšanu. Šīs mašīnas pacelšanās svaram vajadzētu būt 2700 tonnu, bet kravnesībai-1200-1400 tonnu, maksimālajam lidojuma diapazonam-10 tūkstošiem jūras jūdžu. Kā redzat, īpašības ir praktiski identiskas mūsu Be-2500. Vienīgā būtiskā atšķirība ir tā, ka amerikāņu speciālisti Boeing Pelican uztver kā tīri sauszemes transportlīdzekli. Lai skrejceļa slodze būtu salīdzināma ar parastajām lidmašīnām, Pelican būs jāaprīko ar 38 šasijām.
Amerikas ekrāna galvenais mērķis ir militārs, tas ir, ātra ASV armijas vienību un formējumu piegāde vēlamajā apgabalā. Tiek pieņemts, ka ar Boeing Pelican palīdzību pilnu divīziju var izvietot visā pasaulē piecu dienu laikā, savukārt, gatavojoties operācijai pret Irāku, līdzīgs uzdevums tika atrisināts vismaz 30 dienu laikā. Pēc konstruktoru aprēķiniem, transportlīdzeklis varēs uzreiz uzņemt 17 M1 Abrams cisternas. Civilie uzdevumi ir vienādi - konteineru pārvadāšana, kosmosa kuģu palaišana augšējā atmosfērā.
Boeing uzskata, ka Pelican darbība sāksies tikai pēc 2020. gada. Un tas, ka šis projekts principā tiek īstenots ārzemēs, šķiet, īpaši nešaubās.
