Vēsturē gadās, ka šedevrs piedzimst ar cilvēka rokām un smadzenēm. Par ko viņi strīdas un raksta pēc 50 vai 100 gadiem. Un tā notiek, ka izrādās sava veida brīnums, kas vairāk ir briesmonis. Bet kas atstāja arī savas pēdas vēsturē.
Francija tiek uzskatīta par tendenču noteicēju, un, godīgi sakot, frančiem ir bijusi svarīga loma aviācijā, jo viņi ir radījuši ļoti skaistas un pienācīgas lidmašīnas, piemēram, "Dewoitine D520" vai "Pote P630". Skaisti, ar labām īpašībām, ar izredzēm uz ilgu un auglīgu kalpošanu.
Principā "Dewuatin D520" cīnījās visu Otro pasaules karu no pirmās līdz pēdējai dienai. Bet mēs nerunājam par glītiem vīriešiem, bet par monstriem.
Trīsdesmitie gadi Francijā nebija, teiksim, aviācijai vislabākie. Daudzi uzņēmumi un firmas, kas kādā veidā ir radījuši un būvējuši lidmašīnas. Tas pats par sevi nebija īpaši ērti, kā rezultātā noveda pie visas aviācijas nozares nacionalizācijas (par to burtiski nākamajā rakstā), un to pavada pat dīvaini specefekti.
Rodas iespaids, ka visi franču bumbvedēju konstruktori izspļāva aerodinamiku un metās kniedēt neglītos monstrus, kuru priekšā Tupoleva TB-1 un TB-3 darinājumi no aviācijas ziņā ne visprogresīvākās valsts izskatījās diezgan cienīgi.
Tas, ko francūži darīja trīsdesmitajos gados, bija nekas cits kā noziegums pret aerodinamiku. Skaistuma ziņā tie bija tie Gvinplāni un Kvazimodosi no aviācijas.
Un šeit mēs runāsim par vienu no šiem "izskatīgajiem vīriešiem", kas Otrā pasaules kara sākumā bija galvenais Francijas gaisa spēku bumbvedējs daudzuma ziņā.
Iepazīstieties ar Amyot 143.
Šo lidmašīnu radīja SECM dizainera A. Dutartre centieni. Daudzās fotogrāfijās, kurās redzams Francijas masīvākais bumbvedējs 1939. gada 3. septembrī (brīdī, kad Francija ienāca Otrajā pasaules karā), var novērtēt visu dizainera briesmīgo plānu. Bet skumjākais ir tas, ka viņš nebija viens savos centienos padarīt lidmašīnu pēc iespējas neveiklāku un neglītāku.
Tikmēr viens cilvēks, kurš patiešām saprata lidmašīnas, reiz teica, ka "tikai skaistas lidmašīnas var lidot labi." Andrejs Nikolajevičs Tupolevs saprata lidmašīnās. Un, ja mēs varam teikt, ka iepriekš minētie TB-1 un TB-3 nebija skaistuma šedevri, tad tiem sekojošo Tu-2 varētu uzskatīt par graciozo aerodinamisko formu standartu.
Amyot 143 dzimis daudzpusīgas lidmašīnas projekta ietvaros, kas piemērota izlūkošanai, bombardēšanai un patruļas dienestam. Projekts parādījās 1928. gadā, un tā ietvaros dzima vairāk nekā viens šedevrs. Tomēr spriediet paši. Šeit ir Amyot 143 galveno konkurentu foto konkursā: Bleriot 137, Breguet 410 un SPCA 30.
Kopumā, kā redzat, sacensībās piedalījās lidmašīnas, kas savā starpā daudz neatšķīrās neveiklības un smaguma ziņā. Nu, arī formu skaistums un žēlastība.
Uzvarētājs Amyot 143 ar 700 ZS Lorraine Orion dzinējiem. katrs ar kopējo masu 5700 kg spēja paātrināties līdz 242 km / h pie zemes un līdz 235 km / h 5000 m augstumā. Šo augstumu lidmašīna ieguva 17 minūtēs. Bumbas slodze sastāvēja no 16 bumbām ar svaru 57 kg, kas kopumā bija mazāk nekā 1000 kg un acīmredzami bija par maz.
Salīdzinājumam-1925. gadā dzimušajam TB-1 bija aptuveni tādas pašas īpašības. Tikai TB-1 un Amio 143 šķīra gandrīz 6 gadi.
Pirmais "Amyot" 143 lidojums tika veikts 1931. gada 31. maijā, un lidmašīnas atcerēšanās prasīja vēl gandrīz divus gadus. Darbs pie bumbvedēja beidzās 1933. gada jūlijā.
Ar "Lorraine" dzinējiem tas neizdevās, un tika nolemts lidmašīnā uzstādīt dzinējus no "Hispano-Suiza" modeļa HS 12Nbr bez spiediena. Veiktspēja nav pasliktinājusies, un, gaidot dzinējus no "Lorraine" ar jaudu 900 ZS. nolēmām iztikt ar to, kas mums ir. Tas ir, "Hispano-Suiza" HS 12Nbr un "Gnome-Ron" 14 Kdrs "Mistral Major".
Kamēr vieni cīnījās ar dzinējiem, citi pārtaisīja fizelāžu. Izrādījās, ka transportlīdzekļa lielais trūkums ir nespēja efektīvi izmantot ložmetējus apkalpei hermētiskuma dēļ. Tika veikta pāreja starp priekšējo un aizmugurējo kabīni, tāpēc tika palielināta fizelāžas apakšējā daļa, bumbas nodalījums tika pārvietots pa kreisi. Tajā pašā laikā kabīnes stiklojuma laukums tika palielināts, lai uzlabotu redzamību.
Apkalpes sastāvā bija pieci cilvēki: komandieris, otrais pilots, viņš ir stūrmanis, priekšgala ložmetējs, radio operators, viņš ir apakšējais ložmetējs un augšējais ložmetējs.
Atjauninātā lidmašīna sāka testa programmu 1934. gada augustā. Acīmredzot neviens nesteidzās ar jaunu tehnoloģiju ieviešanu. 1935. gada aprīlī tika izdots valsts pasūtījums 73 bumbvedējiem, bet līdz tam laikam montāža jau notika, tāpēc pirmās lidmašīnas atstāja darbnīcas tajā pašā 1935. gada aprīlī. Septiņi gadi pēc darba sākuma.
Ja mēs runājam par konkurentiem, tad tajā pašā 1935. gadā SB parādījās PSRS, bet Vācijā - Dornier Do.17 un Heinkel He.111 jau tika pārbaudīts, un ASV tas jau lidoja, pārbaudot B- 17 priekštecis, Boeing "B-229. Lidmašīnām ir nedaudz atšķirīgs plāns nekā "jaunajam" franču bumbvedējam.
Francijas aviācijas departaments saprata, ka Amyot 143 ir novecojis, un viņam nebija laika parādīties vienībās. Tāpēc viņi nolēma pārklasificēt no sākotnējās "izlūkošanas bumbvedēju uzbrukuma lidmašīnas" uz parasto nakts bumbvedēju. Lai gan kompānija Amyot turpināja reklamēt lidmašīnu kā tālsatiksmes bumbvedēju un tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīnu.
Tiklīdz lidmašīna tika uzsākta ražošanā, notika vēl viena izmaiņa: Lielbritānijā ražotie Lūisa 7, 7 mm ložmetēji ar žurnāliem 97 kārtām tika aizstāti ar franču ložmetējiem MAS 7, 5-mm ar bungām 100 šāvienu laikā.
Rezultātā bumbvedēja aizsardzības bruņojums izskatījās šādi:
- ložmetējs radio operatora aizmugurē ar 12 bungu b / c;
- ložmetējs priekšējā tornī ar b / k 8 bungas;
- ložmetējs augšējā tornī ar 12 mucām;
- ložmetējs kabīnes grīdā ar 6 mucām šaušanai uz priekšu un uz leju.
Bumbas bruņojums sastāvēja no viena LB S tipa turētāja četrām bumbām pa 100 vai 200 kg, divām LB turētājām astoņām vertikāli sakrautām bumbām ar 50 vai 10 kg svaru vai vienam TGP turētājam uz vienu 500 kg smagu bumbu. Turklāt zem spārniem atradās bumbu plaukti četrām bumbām pa 100 vai 200 kg vai 24 aizdedzinošas bumbas, kuru svars bija 30 kg.
Tikmēr tika izpildīts pirmais pasūtījums, militārais departaments izvietoja otro, vēl 73 transportlīdzekļiem. Un tad vēl 40. Pēdējais pasūtījums bija 25 lidmašīnām, kopējais pasūtīto bumbvedēju skaits pieauga līdz 178, kas Francijai bija ļoti labs skaitlis. Amio 143 tika ražots līdz 1938. gada beigām.
Lidmašīna sāka darboties ar aviācijas vienībām. Divas lidmašīnas saņēma tā sauktā "ministru eskadra", kur "Amyot" 143 strādāja kā speciāla transporta un pasažieru lidmašīna. Oktobrī viens no lidaparātiem bez avārijām vai starpgadījumiem lidoja 32 000 km maršrutā Parīze-Hanoja-Parīze ar diplomātisko maisiņu kravu un vēstniecības darbiniekiem Vjetnamā.
Neskatoties uz to, 1938. gadā, neskatoties uz to, ka lidmašīna joprojām tika ražota rūpnīcās, tā pamazām tika nomainīta uz jauno izlūkošanas lidmašīnu "Block" 131.
Nedēļu pirms kara sākuma Francijas gaisa spēkos bija 126 operatīvie bumbvedēji "Amyot" 143.
Kad sākās karš, Amyos 143 pārsvarā bija skauti. Tad sākās bombardēšanas uzbrukumi, galvenokārt naktī.
9. aviācijas pulka Amyot 143 pret ienaidnieku nometa 153 600 kg bumbas (pārsvarā naktī), 197 pretgaisa ugunsgrēkos zaudējot tikai 4 lidmašīnas. Zemie zaudējumi ir izskaidrojami ar vienīgo pozitīvo "Amyot" 143 kvalitāti, manuprāt - tās ļoti labo izdzīvošanas spēju. Bet pat viņa nevarēja kompensēt ļoti zemo lidojuma ātrumu un nepietiekamo mašīnas manevrēšanas spēju.
Tas izrādījās savdabīgā veidā: lēnajam un neveiklajam bumbvedējam bija visas iespējas atvairīt ienaidnieka kaujiniekus, jo tā aizsardzības ložmetējiem bija ļoti labi šaušanas sektori, un ložmetējs MAC 1934 bija diezgan uzticams un ātras šaušanas ierocis. Bet pretgaisa artilērija viegli notrieca Amyot 143.
Atlika tikai izmantot šīs lidmašīnas naktī. Un jā, tas izrādījās ļoti, ļoti labi. "Amyot" 143 lidoja izlūkošanai, lēja bumbas uz vāciešu pozīcijām, lidmašīnas tika ekspluatētas diezgan aktīvi. Galvenokārt tāpēc, ka Francijas gaisa spēkos šādos daudzumos nebija nekā cita pienācīga.
Pārsteidzoši, pēc 10 mēnešu cīņām tika zaudētas mazāk nekā 50 lidmašīnas. Tas ietver tos, kas atkāpšanās laikā pamesti lidlaukos. Kara beigās (Francijai) Amyot 143 sāka pārvietot uz transporta lidmašīnām, bet pirms tam Amyot 143 bija cīnījies Eiropā, Sīrijā un Ziemeļāfrikā.
Pēdējie lādiņi "Amyot" 143 tika veikti transporta grupas GTI / 36 ietvaros, kas līdz 1943. gada vidum piedalījās operācijā Lāpa un Tunisijas kampaņā. Un dažreiz "AMio" 143 tika izmantoti līdz 1944. gada sākumam, pēc tam tie tika pilnībā izņemti no gaisa spēkiem un nosūtīti uz lūžņiem.
Nopietni runājot, "Amyot" 143 kaujas karjera vispār neizdevās. Tomēr, ja jūs sākat meklēt lidmašīnu, kas arī ir novecojusi līdz tās nodošanai ekspluatācijā, jums būs ļoti jāmēģina. Vai varbūt tas nedarbosies vispār.
"Amio" 143 tika izveidots pēc universāla daudzfunkcionāla lidaparāta uzdevuma, taču līdz tā nodošanai ekspluatācijā tā nevarēja veikt darbu nevienā no projektā iekļautajiem profiliem. Tāpēc viss, kas viņam bija labs, bija nakts bumbu triecieni un darbs par transporta lidmašīnu.
Ļoti zems ātrums, biezs spārns, fiksēta šasija, slikta manevrēšanas spēja, neliels attālums - nevis lidmašīna, bet gan mīnusi. Pozitīva kvalitāte, kā jau minēts, ir iespaidīga izdzīvošana.
Un tas ir Francijā, patiesībā, aviācijas priekštecis. Kāpēc tas notika, iespējams, ir vērts apsvērt tuvākajā nākotnē. Kāpēc lidmašīnas, kas varēja diezgan pieklājīgi piedalīties karā, gandrīz neparādījās gaisā? Bet bija daudz tādu lidojošu šausmu kā "Amyot" 143.
Tomēr tas tiešām ir cits stāsts.
LTH Amiot 143M
Spārnu platums, m: 24, 53
Garums, m: 18, 24
Augstums, m: 5, 700
Spārnu laukums, m2: 100, 00
Svars, kg
- tukšas lidmašīnas: 5 455
- normāla pacelšanās: 9 700
- maksimālā pacelšanās: 10 360
Dzinēji: 2 x Gnome-Rhone14Kirs / Kjrs "Mistral Major" x 870 ZS
Maksimālais ātrums, km / h: 310
Kreisēšanas ātrums, km / h: 270
Praktiskais diapazons, km: 1 200
Kāpšanas ātrums, m / min: 279
Praktiskie griesti, m: 7 900
Apkalpe, pers.: 5-6
Bruņojums:
- četri 7,5 mm ložmetēji MAC 1934
- līdz 800 kg bumbas slodze iekšējā nodalījumā
Kopumā tika izgatavotas 146 Amio lidmašīnas 143
